東海道本線優等列車沿革
外观
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(重定向自播磨號列車)
東海道本線優等列車沿革(日语:東海道本線優等列車沿革/とうかいどうほんせんゆうとうれっしゃえんかく)是指東海道本線開業以來,主要在該路線上行走的特急列車、急行列車和準急列車的演變。
- 不是主要在東海道本線中行走,但也途經東海道本線的列車:
-
- 在東海道本線(在來線)並行的東海道新幹線上行走的列車(新幹線) … 「希望號列車」、「光號列車」、「回聲號列車」
- 在東京站 - 小田原站 - 熱海站 - 三島站 - 沼津站之間(包括直通至支線、私鐵線)行走的列車 …「踴子號」
- 來往品川站的常磐線直通運輸列車 …「常陸號、常盤號列車」
- 來往大船站的橫須賀、總武本線、成田線成田機場站直通列車 … 「成田特快」
- 來往京阪神的中央本線(實際上是中央西線)直通列車…「信濃號列車」、「筑摩號列車」
- 來往名古屋或京阪神的高山本線直通列車 …「飛驒號列車」
- 來往京阪神的北陸本線直通列車 …「白鳥號列車」、「雷鳥號列車」、「北國號列車」、「日本海號列車」
- 來往名古屋的北陸本線直通列車 …「白鷺號列車」
- 於名古屋、京阪地域至神戶站之間出發,經東海道本線前往山陽本線方向的列車群。…「山陽本線優等列車沿革」
- 來往靜岡的身延線直通列車 …「富士川號列車」
列車的演變
[编辑]東海道本線開業
[编辑]- 1872年10月15日(明治5年9月12日)日本首條鐵路線,新橋站至橫濱站(當時的新橋即後來的汐留站,橫濱站即現時櫻木町站的位置)之間開業。
- 1889年(明治22年)7月 新橋站至神戶站之間全線開通。後來命名為「東海道本線」。
開設優等列車
[编辑]- 1896年(明治29年)9月 由於在2年前,即1894年(明治27年),山陽鐵道(現時為山陽本線,當時由私鐵營運)於神戶站至廣島站之間開設急行列車,以刺激國有鐵道也開設於新橋站至神戶站之間的急行列車,共1往返班次
- 當時新橋至神戶之間的所需時間,下行為17小時22分,上行為17小時9分。
- 當時急行列車沒有設定「急行費用」,而直接包含在車票之內。此外,乘坐此列車時設有限制,最短需乘坐40英里(約64公里)。
- 1898年(明治31年)8月 開設夜行的急行列車,於新橋站至神戶站之間行走。一共設有急行2往返班次。
- 1900年(明治33年)10月 新橋站至神戶站之間行走的夜行急行列車開始連結一等臥鋪車。
- 1901年(明治34年)12月 急行列車開始連結餐車。
- 1903年(明治36年)1月 全區間均連結餐車。
- 1904年(明治37年)2月 因進行日俄戰爭而受限,急行列車全部臨時改變為普通列車。
- 1904年(明治37年)7月 急行列車復活,在復活時共設有3往返班次。
- 1904年(明治37年)9月 急行列車再次廢止。
- 1905年(明治38年)1月 開設直通至山陽鐵道的急行1、2列車,於新橋站至下關站之間行走。但是只運行3個月後便廢止。
- 1906年(明治39年)4月 開設最急行1、2列車,於新橋站至神戶站之間行走,當時只連結頭等車廂與二等車廂。此外,在同區間也開設夜行急行3、4列車,只連結頭等車廂(包含頭等臥鋪車)與二等車廂。以及夜行急行5、6列車,只連結三等車廂。
- 1906年(明治39年)12月 山陽鐵道因鐵道國有法而收歸國有。
- 1910年(明治43年)9月 急行3、4列車開始連結二等臥鋪車。
特急誕生
[编辑]- 1912年(明治45年)6月 開設日本首列「特別急行」(特急)1、2列車,於新橋站至下關站之間行走。此對列車是由最急行升級,並延長行走區間而成。
- 同時,在新橋站至神戶站之間新設急行9、10列車(連結二、三等車廂和和式餐車)及不定期急行11、12列車(連結頭、二等臥鋪車廂和西式餐車)。
- 1914年(大正3年)12月 在新橋站的終點站遷移至東京站,當時在1908年(明治41年)3月開始興建的「東京站」竣工啟用。所有於東海道本線的特急列車均於東京站出發。
- 1921年(大正10年)8月 在此之前,東海道本線大津站(現時為膳所站)至京都站之間是使用南邊較遠的線路。但在此時,便使用現時的線路,當時新逢坂山隧道 (2325.5米) 貫通,行走距離縮短了4.5公里,同時不需要再行走陡峭區間,使列車大幅度提速作出貢獻。
- 1923年(大正12年)7月 在東京站至下關站之間,唯一的特急列車1、2列車增加班次,設為特急3、4列車。
- 相對於1、2列車只連結頭等和二等車廂,3、4列車只連結三等車廂。同時,相對於1、2列車連結西式餐車,3、4列車則連結和式餐車。
- 此外,1、2列車與3、4列車兩對列車只隔數十分鐘運行(為連續運行)。
- 1923年(大正12年)9月 發生關東大地震,東海道本線受到重大的傷害,使2個月之間不能再次開通。在再次開通後至1926年,列車也需要慢速行駛。
戰前的黃金時代
[编辑]- 1929年(昭和4年)9月 特急1、2列車命名為「富士」(日语:富士/ふじ)、3、4列車則為「櫻」(日语:櫻/さくら)。為日本首兩對列車設有「列車愛稱」。
- 1930年(昭和5年)10月 新設特急「燕」(日语:燕/つばめ。11、12列車),於東京站至神戶站之間行走。
- 此列車人人都稱為「超特急」。設立該名稱由於在此之前,特急「富士」、「櫻」在東京站至大阪站之間需時約11小時,急行列車則為12小時。而「燕」只需8小時20分鐘。在翌年12月,更開設臨時列車,並「燕」連續運行。此外,「燕」連結頭、二、三等車廂及西式餐車。在此時,「富士」、「櫻」也提高速度,使東京站至大阪站之間的所需時間大幅縮短至約9小時。
- 當時,也整理了行走於東海道、山陽本線的急行列車之列車編號。隨後,把東京站至神戶站之間的定期急行列車編號使用1x號,以及全部設定為夜行列車。
- 13、14列車
- 三等急行,連結和式餐車。相對於後述的17、18列車,此列車主要是在輸送能力。
- 15、16列車
- 頭、二、三等急行,連結頭等、二等臥鋪車和西式餐車。
- 17、18列車
- 頭、二等急行,連結頭、二等臥鋪車和西式餐食。此外,在毎星期五的班次中,在東京站至米原站之間連結於敦賀港站出發的頭、二等臥鋪共同車廂。
- ※在列車編成中,除二等座位車廂1卡、餐車、行李車、郵車外,所有均為頭等、二等臥鋪車廂。主要乘客為政商界主要人物、藝人和精英上班族。因此設有「名士列車」之稱。
- 19、20列車
- 二、三等急行,連結二等臥鋪車和和式餐車。
- 1931年(昭和6年)2月 在此以前的臥鋪車廂只有頭等、二等等級。此時,三等臥鋪車登場。並於東京站至神戶駅之間的急行13、14列車和19、20列車開始連結,在12月,「櫻」和急行15、16列車也開始連結。
- 1934年(昭和9年)12月 由於丹那隧道貫通,使東海道本線國府津站至沼津站之間的路線由經御殿場改為經熱海,行走距離縮短12公里,斜坡坡度由25‰減至10‰。同時由於實施時間表修正,使東京至大阪之間的所需時間中,特急「燕」縮短了約20分鐘,「富士」、「櫻」則30至40分鐘,急行列車則35至40分鐘。
- 「富士」開始連結三等車廂,「櫻」開始連結二等車廂。兩列列車相隔1時間30分連續運行。此外,增強了「燕」的編成,增加開設不定期列車,臨時「燕」的運輸日數。
另外,「富士」可於下關轉乘往朝鮮釜山的關釜連絡船,在釜山再轉乘朝鮮總督府鐵道,經京城前往滿州國新京,再於新京轉乘南滿州鐵道,最終前往海參崴、北京、莫斯科、巴黎、羅馬、倫敦、柏林。此外,在下關也可轉乘關門連絡船越過關門海峽,前往門司站,再轉乘急行列車前往長崎站,在長崎站設有上海航路連接上海。使「富士」成為國際連接列車的其中一環,「櫻」也可透過關門連絡船前往門司站,再轉乘前往九州鹿兒島和宮崎方向的列車。該兩列列車分別擔任不同的運送用途。 - 同時也整理急行列車的頭等車廂。15、16列車的頭等臥鋪車轉移至17、18列車並成為二・三等急行。17、18列車在東京站至米原站之間連結前往敦賀港站的頭、二等臥鋪共用車廂廢止,取而代之為19、20列車在東京站至米原站之間連結前往敦賀港站的二等臥鋪車廂。
- 「富士」開始連結三等車廂,「櫻」開始連結二等車廂。兩列列車相隔1時間30分連續運行。此外,增強了「燕」的編成,增加開設不定期列車,臨時「燕」的運輸日數。
- 1936年(昭和11年)12月 開設不定期的二、三等急行1019・1020列車(連結二等、三等臥鋪車廂和和式餐車),於東京站至大阪站之間行走。此列車編成中,設有二等臥鋪車1卡,三等臥鋪車5卡,使臥鋪車的比率為高。
- 1937年(昭和12年)7月 在這月的1日實施時間表修正。新設特急列車「鷗」(日语:鷗/かもめ)。於東京站至神戶站之間行走。以「櫻」出發前30分鐘的時間表運行,「鷗」連結了頭、二、三等車廂和西式餐車。作為扶助與同區間行走的「燕」,同時段行走的「富士」和「櫻」。瞭望車在1939年(昭和14年)3月前連結,並因應利用率下降而計劃轉為臨時列車。在設定「鷗」時,成為了戰前鐵道最鼎盛的時期。但是在開設6日後,於同年同月7日發生盧溝橋事件而觸發中國抗日戰爭,日本開始進入戰爭時期,鐵路服務也因此而產生變化。
- 在新設「鷗」同時,也新設二、三等急行1033、1034列車(連結二、三等臥鋪車和和式餐車),於東京站至大阪站之間行走。在新設該列車後,不定期急行1019、1020列車削減三等臥鋪車的車廂數目,也不再連結餐車。於東京站至神戶站之間行走的急行19、20列車延長至東京站至下關站。同時更改列車編號,急行13、14列車改為13、16列車,急行15、16列車改為15、20列車。在時間表修正前的13、14列車的時代,除餐車和行李車外,均為三等車廂(包括臥鋪車),而更變後的13、16列車則連結二等臥鋪車。
戰時、戰後
[编辑]- 1939年(昭和14年)11月 中國抗日戰爭持續,使前往滿州、中國大陸等,前往大陸的需求增加。增加急行班次來往東京站至下關站之間,另外也新設於日間行走的二、三等急行1021、1022列車(連結和式餐車),來往東京站至大阪站之間,以及於夜行二、三等急行1023、1024列車(連結二等、三等臥鋪車和和式餐車),共2往返班次。另一方面,增加了通勤列車班次,部分地區採用平行時間表(即優等列車和普通列車的所需時間大致上相等,使可增加列車班次數量),部分上行急行列車的所需時間在東京一邊有所增加。
- 1940年(昭和15年)10月 繼前年東京站至下關站之間的急行列車增加班次後。在當中,部分下行夜行急行列車的所需時間也有所增加。這是由於增加了通勤列車班次,使採用平行時間表。此外,來往東京站至米原站之間的準急701、702列車(相當於現時快速列車)改為來往東京站至名古屋站之間,當時此短距離急行列車設定為二、三等急行1041、1040列車(不連結餐車)。急行1023、1024列車延長至來往東京站至神戶站之間,急行15列車縮短至來往東京站至大阪站之間,隨後急行16列車和急行20列車也相繼縮短。
- 1940年(昭和15年)12月 為了增加運輸能力,急行15、16列車不再連結三等臥鋪車廂和餐車。
- 1941年(昭和16年)7月 列車需求急增,使所有列車不再連結三等臥鋪車廂,以達到舒緩擁擠情況。此外,急行13、20列車、1023、1024列車、1033、1034列車不再連結餐車。
- 1942年(昭和17年)11月 關門隧道貫通。在未貫通前,設有多班來往東京站至下関站之間的特急、急行列車。這些列車均不可踏足九州。但是當實施時間表修正,「富士」延長至來往東京站至長崎站之間,使可以透過此列車直接轉乘往上海的船。「櫻」則延長至鹿兒島站,同時降級為急行列車(7、8列車)和取消愛稱。不定期「燕」廢止。同日,再度整理東海道、山陽本線的列車編號,只在東海道本線內行走的定期特急、急行列車的列車編號基本上使用1xx號。
- 1943年(昭和18年)2月 在1941年12月開始的大東亞戰爭(太平洋戰爭)中,前年10月內閣決議「戰時陸運緊急體制」,此體制同時落實執行時間表修正。各路線的列車大幅減班。東海道本線的特急「鷗」廢止,特急「燕」和急行113、114列車(以前為急行17、18列車)縮短至來往東京站至大阪站之間。
- 1943年(昭和18年)7月 特急列車改名為「第一種急行」,急行列車改名為「第二種急行」。「特急」在制度上廢止,不再有列車稱呼為「特急」。此外,除了特急「富士」、「燕」轉變為第一種急行外,本來名為「櫻」的7、8列車也轉變為第一種急行,並回復之前的列車編號,為3、4列車。
- 1943年(昭和18年)10月 由於在戰爭時期,為了避免和減少觀光旅行。實施了「決戰時間表」為名的時間刻修正。當中,「燕」被廢止,「富士」縮短至來往東京站至博多站之間並所需時間有所增加。此外,來往東京站至博多站之間的急行5、6列車,與來往東京站至大阪站之間的急行105、106列車整合,成為來往東京站至長崎站之間的急行5、6列車。來往東京站至大阪站之間的急行111、112、113、114、115、116列車,以及來往東京站至名古屋站之間的急行125、126列車均被廢止。各線的列車大幅削減班次,縮短運行區間,所需時間有所增加。
- 1944年(昭和19年)4月 基於「決戰緊急措施概要」,實施了時間表修正。當中,「富士」被廢止,第一種急行(即前身的特急列車)被消滅。頭等車廂、瞭望車廂、臥鋪車廂、餐車全部廢止[1]、而其他在各線的列車再大幅削減班次。
- 1944年(昭和19年)10月 在此以前,於大垣站至關原站之間,往關原方向設有25‰的上斜路段。由於為了增加戰爭時期的貨物輸送能力,建設了坡度只有10‰的迂回線,並在當時開始使用。當中在同區間設有垂井站,在迂回線中新設新垂井站供下行列車専用。(新垂井站隨後於1986年<昭和61年>11月廢止)
- 1945年(昭和20年)1月 來往東京站至鹿兒島站之間的急行3、4列車的運輸區間縮短至東京站至熊本站之間,下行班次的列車編號由3列車改為1列車。
- 1945年(昭和20年)3月 在全國急行列車中,只剩下於東海道本線、山陽本線行走,來往東京站至下關站之間的1、2列車(以前為1、4列車),只有1往返班次。(1、2列車在同年6月延長至門司站)
- 1945年 - 1946年(昭和20 - 21年) 在1946年的春季開始,受到同盟國軍猛烈的空襲和煤炭的影響。在同年8月終戰時,駐日盟軍總司令其下的鐵道司令部執行運行指令,開設同盟軍專用列車並作出時間表修正,使列車多次增加班次和削減班次。
- 1947年(昭和22年)1月 由於煤炭的供應惡化,使列車大幅削減班次。急行列車、二等車廂全部廢止。渡過日本鐵道史上最差的情況。
戰後復興時代
[编辑]- 1947年(昭和22年)4月 再次開設急行列車,首兩條為來往東京站至博多站和東京站至門司站之間各1往返班次的列車。隨後列車開始再度增加班次。
- 1948年(昭和23年)7月 實施戰後首次的白紙時間表修正,在全國的開設和增加急行列車及2年前的11月於東北地區首次登場的準急列車班次。在東海道本線的不定期準急列車設有5往返班次。此外,急行列車的速度有所下降。經過修正,東海道區間的急行列車,設有3往返定期班次,2往返不定期班次。
- 1948年(昭和23年)12月 來往東京站至鹿兒島站,東京站至大阪站之間的急行列車2往返班次(1、2列車、11、12列車),開始連結「特別臥鋪車」。這些臥鋪車只供外國人使用,在未被出售的臥鋪車票時,日本人才可購買,變相使日本人再次可以使用臥鋪車廂。
- 1949年(昭和24年)5月 特別臥鋪車改名為頭等臥鋪車。
- 1949年(昭和24年)6月 本來由運輸省經營的國有鐵路事業,改為公共事業形式而成立「日本國有鐵道」法人機構。
- 1949年(昭和24年)9月15日 實施大規模的時間表修正:
- 開設來往東京站至大阪站之間的特急「平和」(日语:へいわ)。所需時間9小時。與1934年(昭和9年)12月修正時的「燕」,其所需時間為8小時,增加了1小時。此外,於5年後國鐵特急列車再次復活[2]。
- 「平和」和來往東京站至鹿兒島站之間的急行1、2列車,兩列車的餐車開始營業,於5年後再次復活。
- 來往東京站至大阪站之間的急行15、16列車(在此修正中改列車編號為11、12列車)命名為「銀河」(日语:銀河)。除戰前於大陸行走的列車外,為首條設有列車愛稱的急行列車。
- 新命名的「銀河」中,在此修正中廢除三等車廂,只連結頭、二等車廂。在列車最後設有銀河的尾牌。但是在三等車廂許多人使用的時代中,其他急行列車的乘客埋怨「銀河」使用率低和使用較短編成,為了分散乘客,在開始營運的第9日,「銀河」連結三等車廂。
- 開設來往東京站至名古屋站之間的夜行準急列車31、32列車。
- 在修正後,東海道本線的急行列車中,設有7往復定期班次。
- 1949年12月 東京駅 - 博多駅間に急行21・24列車新設。
- 1950年(昭和25年)1月1日 「平和」改名為「燕」(日语:,戰後列車名稱以平假名書寫)。重現此著名列車[2]。
- 1950年(昭和25年)6月 「燕」姊妹列車,開設來往東京站至大阪站之間的特急「鳩」。「燕」、「鳩」此組合一直持續至1975年(昭和50年)3月。當時,特急列車內設有女性乘務員,名為「燕Girl」(日语:つばめガール)和「鳩Girl」(日语:はとガール)。
- 1950年(昭和25年)10月 按照上一年的情況,再次實施大規模時間表修正。
- 「燕」、「鳩」來往東京站至大阪站之間的所需時間縮短至8小時,追回戰前「燕」的水準。
- 二等臥鋪車復活。
- 「銀河」的運行區間延長至來往東京站至神戶站之間。
- 開設首條來往東京站至宇野站之間的直通急行列車,名為「瀨戶」(日语:せと)。
- 開設來往東京站至廣島站之間(經吳線)的39、40列車。(在東京站至岡山站之間與「瀨戶」結併)
- 急行21、24列車的運行區間改為來往東京站至熊本站之間(經筑豐本線)。
- 在前年登場,來往東京站至名古屋站之間的準急31、32列車升級。運行區間延長至來往東京站至湊町站(現時JR難波站)或鳥羽站(分別經關西本線和參宮線)之間,設有1往返班次,並設定為急行列車。
- 在此修正後,在東海道區間的急行列車共設有9往返班次,回復昔日的朝氣。
- 1950年(昭和25年)11月 除了已經被命名的「銀河」、「鳩」外,其他急行列車也開始使用愛稱:
- 「明星」 (日语:明星)是來往東京站至大阪站之間的11、12列車
- 「彗星」 (日语:彗星)是來往東京站至大阪站之間的15、16列車
- 「大和」 (日语:大和)是來往東京站至湊町站或鳥羽站之間的201、202列車
- 「阿蘇」 (日语:阿蘇)是來往東京站至熊本站之間(經筑豐本線)的31、32列車
- 「霧島」 (日语:きりしま)是來往東京站至鹿兒島站之間的33、34列車(在10月修正時改為1、2列車)
- 「雲仙」 (日语:雲仙)是來往東京站至長崎站之間的35、36列車
- 「筑紫」 (日语:筑紫)是來往東京站至博多站之間的37、38列車
- 「安藝」 (日语:安芸)是來往東京站至廣島站之間(經吳線)的39、40列車
- 1951年(昭和26年)4月 於東京站至大阪站之間,開設臨時特急「櫻」(日语:さくら,以平假名書寫)。此列車與「燕」相距2至10分鐘連續運行並「燕」先行出發。期後,在多客時期便會開設該列車。
- 1951年(昭和26年)9月 「鳩」不再與「安藝」結併,兩列車實行獨立運輸。
- 1951年(昭和26年)11月 來往大阪站至大社站(於大社線內,現已廢止)之間的準急列車延長至東京,並升級為急行列車,名為「出雲」(日语:いずも)。此急行為首條來往東京與山陰的首列列車。但由於路線限制,列車在大阪站前與「鴆」結併。此外,來往京都站至博多站或都城站之間的準急205・206列車進行變更,來往東京站至門司站之間之路段與「阿蘇」結併,並升級至急行列車,來往東京站至都城站之間,命名為「高千穗」(日语:たかちほ)。
- 1952年(昭和27年)4月 在此日,同盟國軍結束佔領結束,同盟國軍專用列車變為「特殊列車」,部分開放供日本人使用。費用上使用了急行列車制度。當時開放了東海道區間的列車,包括東京站至佐世保站之間的1001、1002、1005、1006列車,共2往返班次。
- 1952年(昭和27年)9月 開設來往名古屋站至大阪站之間,毎日運行的不定期準急3405、3406列車。
- 1953年(昭和28年)3月 「筑紫」延長運輸至鹿兒島站。東京至鹿兒島之間共設有2夜行列車行走。此外,來往大阪站至博多站之間的急行列車「玄海」(日语:げんかい),改為來往東京站至博多站之間る。
- 1953年(昭和28年)11月 開設來往東京站至大阪站之間的夜行急行「月光」(日语:月光),設有每車等。「大和」往鳥羽站方向的編成分離,並命名為「伊勢」(日语:伊勢)。準急3405、3406列車設定為定期列車並改列車編號為405、406列車。
- 1954年(昭和29年)8月 特殊1005、1006列車,縮短運行至博多站。
- 1954年(昭和29年)10月 特殊列車,完全變成普通急行列車並設定愛稱。來往東京站至佐世保站之間的1001、1002列車名為「西海」(日语:西海),來往東京站至博多站之間的1005、1006列車命名為「早鞆」(日语:早鞆)。而「高千穗」的結併列車由「阿蘇」改為「玄海」。
黃金時代
[编辑]- 1955年(昭和30年)7月
- 「玄海」的列車愛稱,由平假名書寫變為漢字書寫「玄海」。
- 來往東京站至名古屋站之間,開設日行準急列車「東海」。
- 由於使用率低,一等臥鋪車廢止。在此之前的一等臥鋪是使用二等臥鋪A、B室,而二等臥鋪則使用二等臥鋪C室。
- 1956年(昭和31年)3月 「明星」、「銀河」開始連結三等臥鋪車。該臥鋪車是自從1941年(昭和16年)廢止以來,15年後再次復活。
- 1956年(昭和31年)11月 東海道本線全線電氣化完成。同日實施大規模的時間表修正:
- 特急列車
- 「燕」、「鳩」於東京站至大阪站之間只需7小時30分鐘。是在1934年(昭和9年)12月,22年以來擦新記錄。同時,機車和乘客車廂的車身顏色變為淺綠色,並設有「青大將」(日语:青大将)的別名。
- 在東京站至博多站之間,自從1944年(昭和19年)4月「富士」廢止以來。在12年後再次新設特急列車「朝風」(日语:あさかぜ)。
- 「朝風」來往東京站至博多站之間只需17小時25分,比戰前的「富士」,其所需時間為20小時3分快約2小時30分。發揮了其特急列車的特性。此外在時間意識上,多數旅客列車會通過關西圈的車站,但「朝風」於京都站、大阪站、神戶站均停車上下乘客,而在同地域在深夜時段則會通過車站,此運行方面是成為了革命性的安排。
- 急行列車
- 於東京站至大阪站之間開設日間急行列車「浪速」(日语:なにわ)が新設。
- 「霧島」的列車愛稱,由平假名書寫變為漢字書寫「霧島」(日语:霧島)。
- 「高千穗」的列車愛稱,由平假名書寫變為漢字書寫「高千穗」(日语:高千穂),並且改為獨立運輸,運輸區間改為來往東京站至西鹿兒島站(經日豐本線,西鹿兒島站即現時鹿兒島中央站)之間。同時成為日本最長運輸距離的列車。
- 「早鞆」改名為「筑紫」(日语:筑紫)。
- 有關在此時間表修正前的「筑紫」,已改名為「薩摩」
- 「出雲」、「瀨戶」分開運輸,並分別由平假名書寫變為漢字書寫「出雲」(日语:出雲)和「瀨戶」(日语:瀬戸)。
- 「彗星」成為不定期列車。
- 「玄海」不再在東海道區間行走,以讓給「朝風」使用。「玄海」變為來往京都站至長崎站之間(經大村線)。
結果,以下為修正後東海道本線的優等列車:
- 特急列車
- 「燕」、「鳩」 東京站 - 大阪站
- 「朝風」 東京站 - 博多站
- 日行急行列車
- 「速浪」 東京站 - 大阪站
- 「阿蘇」 東京站 - 熊本站(經筑豐本線)
- 「西海」 東京站 - 佐世保站
- 「高千穗」 東京站 - 西鹿兒島站(經日豐本線,現時為鹿兒島中央站)
- 「霧島」 東京站 - 鹿兒島站(經鹿兒島本線)
- 「雲仙」 東京站 - 長崎站
- 夜行急行列車
- 「明星」、「月光」 東京站 - 大阪站
- 「銀河」 東京站 - 神戶站
- 「筑紫」 東京站 - 博多站
- 「安藝」 東京站 - 廣島站(經吳線)
- 「瀨戶」 東京站 - 宇野站
- 「薩摩」 東京駅 - 鹿児島站(經鹿兒島本線)
- 「出雲」 東京駅 - 濱田站(經福知山線)
- 「大和」 東京站 - 湊町站(現時為JR難波站)
- 「伊勢」 東京站 - 鳥羽站
- 「彗星」 東京站 - 大阪站(不定期)
- 準急列車
- 「東海」 東京站 - 名古屋站
- 405・406 名古屋站 - 大阪站
- 1957年(昭和32年)7月 開設「朝風」的輔助列車,名為臨時特急「勝風」(日语:さちかぜ),與「朝風」一樣來往東京站至博多站之間。下行提早「朝風」30分鐘出發,上行延遲「朝風」30分鐘出發。
- 1957年10月 實施時間表修正:
- 1958年(昭和33年)10月 實施時間表修正:
- 特急列車
- 急行列車
- 「薩摩」被「隼」取代大部分運行區間,因此「薩摩」大幅縮短運行區間至來往門司港站至鹿兒島站之間。
- 開設來往東京站至大阪站之間的不定期夜行急行「曉」(日语:あかつき)。
- 準急列車
- 「東海」增加夜行1往返班次,共設有4往返班次。
- 「比叡」增加2往返班次,共設有5往返班次。
- 「東海」、「比叡」開始依次序更換153系電動列車。
- 此車輛當初在「東海」開始使用,因此設有別名為「東海型電車」。此外,在設計當初名為91系電動列車。
- 1958年11月 東京站至大阪站/神戶站之間,開設日本首列電動列車特急「回聲」(日语:こだま),設有2往返班次。
- 在其列車運行概況中,下行「第1回聲」和上行「第2回聲」以大阪站為終點站,下行「第2回聲」和上行「第1回聲」以神戶站為終點站。在編成中,設有各等級車廂,包括二等、三等車廂和輕食餐車「Buffet」(日语:ビュフェ)。
- 在車輛方面,均使用151系電動列車。在設計當初名為20系電動列車。此車輛當初在「回聲」開始使用,因此設有別名為「回聲型電車」(日语:こだま型電車)。
- 在東京站至大阪站之間,「燕」和「鳩」的所需時間縮短40分鐘,只需6小時50分。使滯帶時間為2小時,來往東京至大阪之間可即日來回,由於乘客多為商務客,此列車也設有別名為「商務特急」(日语:ビジネス特急)。
- 1959年(昭和34年)4月 在這月中,設有以下列車行走:
- 1959年7月 設有以下變更:
- 「平和」引入20系客車,並改名為「櫻」(日语:さくら)。
- 「回聲」在東京至大阪之間的所需時間縮短至6小時40分。
- 開設以下夜行急行列車。
- 1959年(昭和34年)9月 實施時間表修正:
- 為了因購買「彗星」的臥鋪票困難(經常售罄),「曉」全車成為臥鋪列車。
- 新設全車指定席的準急列車。比同區間行走,全車自由席的「東海」和「比叡」較少停車站,提供高一個等級的列車服務。
- 「新東海」(日语:新東海) 來往東京站至名古屋站之間(1往返班次)
- 「伊吹」(日语:伊吹) 來往名古屋站至大阪站或神戶站之間(2往返班次)
- 1959年(昭和34年)11月 開設臨時特急「回音」(日语:ひびき),來往東京至大阪之間,車輛使用157系電動列車(日光型電車)。
- 1960年(昭和35年)6月 實施時間表修正:
- 特急列車
- 由於「燕」「鳩」的車輛與「回聲」的差別大,因此該兩列列車轉用151系電動列車。同時,「鳩」整合至「燕」,變為「第1燕」、「第2燕」(1往返班次於神戶站為終點站)。
- 從此,連結頭等車的列車被消滅。取而代之為連結Kuro 151(會客車(日语:パーラーカー))。
- 「回聲」、「燕」在東京至大阪之間的所需時間縮短至6小時30分。此記錄在在來線旅客列車行走東海道本線中,直至現代還未被打破。隨後,設有新的記錄,但是起終點站有所相異。在2004年,JR貨物引入JR貨物M250系電動列車「Super Rail Cargo」的高速貨物電動列車,在東京貨物總站至安治川口站之間只需6小時11至12分鐘。
- 急行列車
- 在此之前,東海道的定期準急列車「東海」和「比叡」只使用前述的153系電動列車。在此列車修正時,開設日本首條使用電動列車的定期急行列車「攝津」(日语:せっつ)。
- 「攝津」在東京至大阪之間的所需時間比「浪速」快約1小時,只需7小時46分。電動列車的時代終於來到。此外,在「攝津」運行當初,153系電動列車設有特別二等車廂,該車廂設有可調節的躺椅裝備,這些在二等車廂中是沒有的,二等車廂一直以來都使用傳統旋轉橫座設備(Sero 153)。
- 開設來往東京站至姬路站之間的不定期夜行電動列車急行「播磨」(日语:はりま)。
- 「播磨」使用80系電動列車,使用此車輛運行此列車時表現了其弱點。同時在同款車輛中,行走最長距離的列車班次。
- 開設來往東京站至鹿兒島站之間的不定期客車急行「櫻島」(日语:桜島)
- 開設以下準急列車:
- 1960年7月 在6月,頭等車廂被消滅,二等車改為頭等車,三等車改為二等車。同時,「隼」改用20系客車,運行區間改為來往東京站至西鹿兒島站之間。
- 1961年(昭和36年)3月 在此月起,有以下變更:
- 「明星」 全部車廂轉為臥鋪車。
- 「浪速」 由客車轉為153系電動列車。
- 新設夜行急行「金星」(日语:金星),使用153系電動列車。
- 「駿河」的列車管理區由田町電車區轉為宮原電車區(使用「鷲羽」的車輛。「鷲羽」與部分「比叡」也共同使用車輛)。
- 1961年7月 「播磨」使用153系電動列車。但是頭等車沒有使用可調節的躺椅(Sero 153),比「浪速」和「攝津」為較差的編成組合。
- 1961年10月 實施名為「3·6·10」的全國大規模時間表修正。特急、急行、準急列車大幅度增加班次。當中重點包括在東海道本線內行走的列車。以下為該修正的概要:
- 特急列車
- 在電動列車特急方面,設有以下列車群。連同「回聲」、「燕」共4往返班次,在東海道日間特急共設有8往返班次。
- 在客車特急方面,新設來往東京站至熊本站之間的不定期(實際為每日運行)的「瑞穗」(日语:みずほ)列車。
- 在「瑞穗」登場後,可作為輔助「朝風」、「櫻」、「隼」列車。但客車方面,不是使用20系,而是使用舊式一般客車,兩者有了一個對比。
- 急行列車
- 在電動列車急行中,在修正前只有「浪速」和「攝津」。在修正後,開設「生駒」(日语:いこま)、「淀」(日语:よど)、「山城」(日语:やましろ)和「六甲」(日语:六甲),均來往東京站至大阪站之間。在開設新列車後,定期列車由原來的日間2往返、夜行1往返班次,合共3往返班次。大幅增加班次至日行6往返、夜行3往返班次,合計9往返班次。此外,在不定期方面也設有夜行3往返班次。除夜行1往返班次(「山城」由於在姫路站出發所以不使用,只有「播磨」使用。)外,在日間和夜行的列車中,同一個愛稱情況下,日間行走的名為「第1××」(只陽日間和夜行定期列車),夜行則為「第2××」。
- 在客車急行方面,「銀河」和「月光」變為全車為臥鋪車,「金星」由電動列車變為客車及全車為臥鋪車。在當時為不定期的「曉」廢止。在東京站至大阪站或神戶站之間行走的列車設有「銀河」、「明星」、「彗星」、「月光」和「金星」,共5往返班次(若加入來往東京站至湊町站之間的「大和」則為6往返班次,若再加入前往大阪以西的列車則為9往返班次)。
- 新設「豐後」(日语:ぶんご)急行列車,來往東京站至大分站之間。此列車在東京站至門司站之間與「筑紫」結併運輸。
- 「雲仙」與「西海」結併運輸,「能登」變為獨立運輸。
- 「阿蘇」在東海道區間轉讓給「生駒」,縮短運行區間至來往名古屋站至熊本站之間(經鹿兒島本線)。此外,在修正前只於九州內運行的「薩摩」再次延長至本州,來往名古屋站至鹿兒島站之間。
- 準急列車
- 「東海」和「比叡」增加班次。在修正後,「東海」設有7往返班次,「比叡」設有8往返班次。
- 「長良」由漢字書寫變為平假名書寫「ながら」。
- 「伊吹」為了對抗近鐵特急與設立差別。急行「伊吹」連結Buffet車廂。
結果,以下為修正後東海道本線的優等列車(如沒有標示x往返班次,即代表只有定期1往返班次):
- 日間特急列車 定期8往返班次,不定期2往返班次
- 「生駒」(2往返班次)、「燕」(2往返班次)、「鳩」 東京站至大阪站之間
- 「富士」(2往返班次) 東京站至宇野站、神戶站之間
- 「大鳥」 東京站至名古屋站之間
- 「回音」(2往復班次,不定期) 東京站至大阪站之間
- 夜行特急列車 定期3往返班次,不定期1往返班次
- 「櫻」 東京站至長崎站之間
- 「朝風」 東京站至博多站之間
- 「隼」 東京站至西鹿兒島站之間(經鹿兒島本線)
- 「瑞穗」 東京站至熊本站之間(不定期,實質上為毎日運輸)
- 日間急行列車 定期9往返班次,不定期1往返班次
- 「第1浪速」、「第1攝津」、「第1淀」、「生駒」、「山城」、「六甲」 東京站至大阪站之間
- 「霧島」 東京站至鹿兒島站之間(經鹿兒島本線)
- 「雲仙」、「西海」 東京站至長崎站、佐世保站之間(在東京站至肥前山口站之間結併)
- 「高千穗」 東京站至西鹿兒島站之間(經日豐本線)
- 「櫻島」 東京站至西鹿兒島站之間(不定期,經鹿兒島本線)
- 夜行急行列車 定期15往返班次,不定期3往返班次
- 「銀河」 東京站至神戶站之間(只有臥鋪車)
- 「明星」、「彗星」、「月光」、「金星」 東京站至大阪站之間(只有臥鋪車)
- 「第2攝津」、「第2浪速」、「第2淀」 東京站至大阪站之間
- 「出雲」 東京站至濱田站之間
- 「安藝」 東京站至廣島站之間(經吳線)
- 「瀨戶」 東京站至宇野站之間
- 「筑紫」、「豐後」 東京站至博多站、大分站之間(東京站至門司站之間結併)
- 「伊勢」、「那智」 東京站至鳥羽站、新宮站之間(東京站至多氣站之間結併)
- 「能登」 東京站至金澤站之間(經米原站)
- 「大和」 東京站至湊町站(現時為JR難波站)之間
- 「第2生駒」、「第2六甲」 東京站至大阪站之間(不定期)
- 「播磨」 東京站至姬路站之間(不定期)
- 準急列車
- 「東海」 東京站至名古屋站、大垣站之間(7往返班次)
- 「濱名」 東京站至濱松站之間(2往返班次)
- 「駿河」 沼津站至名古屋站之間
- 「比叡」 名古屋站至大阪站之間(8往返班次)
- 「伊吹」 名古屋站至大阪站、神戶站之間(全車座位指定,2往返班次)
- 「長良」 東京站至大垣站之間(不定期,全車座位指定)
此外在修正後,關於東海道本線內各站的定期優等列車停車站情況如下表展示(由於站數眾多,因此使用了摺疊頁面)。
東海道本線內各站的定期優等列車停車站列表[4]
車站名稱 | 特急 | 急行 | 準急 |
---|---|---|---|
東京站 | ☆ | ☆ | ☆ |
新橋站 | | | △ | ◎ |
品川站 | | | ◎ | ◎ |
橫濱站 | ☆ | ☆ | ☆ |
大船站 | | | ◎*1 | ◎ |
小田原站 | △ | ◎*1 | ☆ |
湯河原站 | | | ◇ | ◎*2 |
熱海站 | ◇ | ☆ | ☆ |
三島站 | | | △ | ◎*2 |
沼津站 | △ | ☆ | ☆ |
吉原站 | | | | | ◎*2 |
富士站 | | | ◇ | ☆ |
蒲原站 | | | | | △ |
清水站 | | | △ | ◎*2 |
靜岡站 | ◇ | ☆ | ☆ |
燒津站 | | | △ | ◇ |
藤枝站 | | | | | ◇ |
島田站 | | | △ | ◇ |
金谷站 | | | | | △ |
掛川站 | | | | | ◇ |
袋井站 | | | | | ◇ |
磐田站 | | | | | ◇ |
濱松站 | △ | ☆ | ☆ |
鷲津站 | | | | | △ |
豐橋站 | △ | ◇ | ☆ |
蒲郡站 | | | △ | ◎ |
岡崎站 | | | △ | ◎ |
安城站 | | | | | ◇ |
刈谷站 | | | △ | ☆ |
大府站 | | | | | ◇ |
熱田站 | | | △ | ☆ |
名古屋站 | ☆ | ☆ | ☆ |
尾張一宮站 | | | △ | ◎ |
岐阜站 | △ | ◇ | ☆ |
大垣站 | | | △ | ◎ |
米原站 | △ | ◇ | ◎ |
彥根站 | | | △ | ◎ |
近江八幡站 | | | | | △ |
草津站 | | | | | △ |
石山站 | | | | | △ |
大津站 | | | ◇ | ◎ |
京都站 | ☆ | ☆ | ☆ |
大阪站 | ☆ | ☆ | ☆ |
三之宮站 | △ | ☆ | ☆ |
神戶站 | ◇ | ☆ | ☆ |
|
- 1962年(昭和37年)5月 「彗星」連結沙龍車廂與Oshi 16形餐車。
- 1962年6月 山陽本線神戶站至廣島站之間電氣化。
- 特急「燕」2往返班次中,其中1往返班次延長至廣島站。
- 新設東京站至廣島站之間的電動列車急行「宮島」(日语:宮島),當中日間設有1往返班次,夜行設有1往返班次,共2往返班次。與此同時「山城」與「第2淀」廢止。由於「宮島」經歷以往的演變(詳情參閱山陽本線優等列車沿革),繼續使用153系電動列車12卡編成。成為在包含此電動列車在內,使用急行形車輛運行最長距離的定期列車 (894.8公里) 的記錄。
- 「瑞穗」變為定期列車。
- 不定期的電動列車急行「第2六甲」全車設定為臥鋪車,並再次使用「曉」作為新列車愛稱。10月起成為定期列車。
- 1963年(昭和38年)4月 「回音」增加1往返定期班次。使東海道的定期電動列車特急共有9往返班次。
- 1963年6月 「瑞穗」引入20系客車。同時開始連結列車前往大分站。
- 1963年10月 電動列車急行「第2浪速」全車設定為臥鋪列車,並改名為「昂」。在此之後,共有7種臥鋪急行列車在東京站至大阪站、神戶站之間行走,包括「銀河」、「明星」、「彗星」、「月光」、「金星」、「曉」、「昂」。這7種列車後來也被稱為「東海道臥鋪急行7人眾」(日语:東海道寝台急行7人衆)。
東海道新幹線啟用後
[编辑]- 所有日間電動列車特急均轉移至新幹線列車。
- 電動列車急行
- 「攝津」的2往返班次廢止。
- 「宮島」縮短至來往大阪站至廣島站之間。
- 「浪速」、「生駒」、「淀」、「六甲」4種列車繼續定期運行,共設4往返班次。
- 客車急行
- 準急列車
- 「伊吹」不再設定全車座位指定,並增加停車站數目,整合至「比叡」而廢止。
- 「東海」削減日間1往返班次,至5往返班次。
- 1965年(昭和40年)10月 在當日實施時間表修正,新幹線「光」和「回聲」各增加班次,各列車每小時設有2班。在翌月開始增加班次和提高速度,使東京站至新大阪站之間「光」只需3小時10分。在另一方面,在去年的修正後開始有許多乘客轉移乘坐新幹線,使在來線列車再度削減班次。
- 特急列車
- 「櫻」的運行區間改變至來往東京站至長崎站或佐世保站之間。
- 急行列車
- 東京至大阪之間的日間電動列車急行,由「浪速」、「生駒」、「淀」、「六甲」各1往返班次,整合至「浪速」2往返班次。「生駒」變成不定期夜行列車。
- 「金星」、「月光」與「播磨」廢止。
- 「銀河」的運行區間延長至來往東京站至姬路站之間。
- 「能登」與「大和」結併運輸。
- 準急列車
- 1966年(昭和41年)3月5日 開設修學旅行列車「若人」(日语:わこうど)及不定期電動列車急行列車「長州」(日语:長州),均來往東京站至下關站之間,在沒有運行「若人」的時期,「長州」則提供服務。此外,「長州」在1964年(昭和39年)10月起,在多客時期會開設臨時列車。此外在當日起國鐵設立制度,在運行距離超過100公里的準急列車需全部升級至急行列車。因此「東海」、「駿河」、「日本平」、「比叡」全部升級為急行列車。
- 1966年(昭和41年)3月25日 「駿河」再次成為定期列車並改名為「中伊豆」(日语:中伊豆)。急行「駿河」僅運行了20日。
- 1966年(昭和41年)9月25日 為「日本平」最後運行日,隨後廢止。
- 1967年(昭和42年)10月 「霧島」的運行區間改為來往東京站至西鹿兒島站之間。開設不定期急行「五島」(日语:五島)和「國東」(日语:くにさき),來往東京站至長崎站、大分站之間(在門司站前兩列列車結併運輸)。此兩列列車由團體專用列車改變而成。
- 1968年(昭和43年)10月 實施名為「4·3·10」的全國大規模時間表修正:
- 特急列車
- 「朝風」增加東京站至博多站之間1往返班次,共2往返班次。
- 「隼」運行區間改為來往東京站至西鹿兒島站或長崎站之間。
- 急行列車
- 「浪速」2往返班次與不定期的「生駒」廢止,來往東京站至大阪站之間的電動列車急行消滅。
- 「明星」整合至「銀河」,「讚岐」整合至「瀨戶」。「銀河」、「瀨戶」各設有2往返班次。
- 「高千穗」與「霧島」結併運輸。此外,在日間來往東京至大阪之間行走的列車只設有1往返班次。
- 「雲仙」改從京都站出發,「西海」改從大阪站出發。從東京站出發的「雲仙」、「西海」廢止
- 「大和」、「那智」、「伊勢」三列車整合,改名為「紀伊」(日语:紀伊)(來往東京站至紀伊勝浦站、王寺站、鳥羽站之間,在奈良站至王寺站之間為普通列車。)
- 「東海」在4往返班次中,2往返班次縮短至來往東京站至靜岡站之間。
- 「能登」、「中伊豆」廢止。
- 「國東」改從新大阪站出發,並改名為「別府」(日语:べっぷ)。
- 「五島」繼續從東京站出發,並改名為「長崎」(日语:ながさき)。
- 1969年(昭和44年)5月 車等制度廢止,頭等車變為綠色車廂,頭等臥鋪車變為A寢台車,二等車和二等臥鋪車分別變為普通車和B寢台車。
- 1970年(昭和45年)3月至8月 由於舉行大阪萬博,開設上行臨時夜行急行列車「萬博回聲」(日语:エキスポこだま),來往新大阪站至三島站之間。在三島站可轉乘在同站出發的臨時新幹線「回聲」,不會因東京近郊的通勤輸送的交通使影響來往大阪至東京的交通。
- 1970年(昭和45年)10月 作出以下更變:
- 「霧島」改名為「櫻島」。
- 急行「安藝」升級至特急,並名為「朝風」,延長至下關站。因此,「朝風」共設有3往返班次。
- 季節急行「長崎」廢止。
- 以下急行列車升級至特別急行列車:
- 「瀨戶」 東京站至宇野站之間,但減至只有1往返班次
- 「出雲」 東京站至濱田站之間
- 「銀河」1往返班次與「紀伊」在東京站至名古屋站之間結併運輸。因此,「銀河」大阪站至姬路站之間與「紀伊」往王寺站和鳥羽站的編成廢止。
- 「櫻島」、「高千穗」不再連結餐車。
- 「東海」所有列車均來往東京站至靜岡站之間。
- 「比叡」削減至2往返班次。此外,Buffet車廂的Sehasi 153停止營業。
- 「比叡」Buffet車廂停止營業的理由是因為在名阪2小時20分鐘的行程中,列車不是在用餐時段行走,因此餐車的營收為赤字。
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/ee/JNR_165_hiei_yamazaki.jpg/200px-JNR_165_hiei_yamazaki.jpg)
- 此外,在同年11月發生了北陸隧道火災事故,因此在全國的急行列車中,把舊型客車與事故中起火的同類型號車廂(Oshi17形)中止連結。而其他餐車、Buffet車廂由於人手不足和利潤低微,相繼暫停營業,甚至結束營業。
- 1975年(昭和50年)3月 山陽新幹線全線(新大阪站至博多站)開業,同日實施大規模時間表修正。
- 1978年(昭和53年)10月 實施時間表修正,「因幡」整合至「出雲」。
- 1980年(昭和55年)10月 實施時間表修正,「東海」削減至2往返班次,「比叡」削減至1往返班次。
- 1981年(昭和56年)10月 「東海」的上行1班列車延長至濱松站,但在濱松站至靜岡站之間為普通列車。
- 1984年(昭和59年)2月 實施時間表修正,「紀伊」和「比叡」廢止。
- 1986年(昭和61年)11月 實際國鐵最後一次大規模時間表修正,「東海」從濱松站出發的列車再次縮短至從靜岡站出發。
JR時代
[编辑]- 1991年(平成3年)6月 藍色列車「瑞穗」的餐車結束營業。
- 1993年(平成5年)3月 藍色列車「朝風」、「隼」、「富士」、「櫻」的餐車結束營業。
- 1994年(平成6年)12月 「朝風」來往東京站至博多站之間的1往返班次,以及「瑞穗」廢止。
- 1996年(平成8年)7月 「東海」使用車輛中,由153系轉為車輛性能較好的165系電動列車,隨後因165系電動列車已經老化,因此轉為當時新製造的373系電動列車。同時「東海」升級至特急列車。
- 1998年(平成10年)7月 「瀨戶」和「出雲」各1往返班次均轉用285系電動列車。同日,「出雲」改經伯備線,並於東京站至岡山站之間與「瀨戶」結併運輸。該兩列列車改名為「日出瀨戶」(日语:サンライズ瀬戸)和「日出出雲」(日语:サンライズ出雲)。實際上,「瀨戶」與「日出瀨戶」曾經有一段短時間(7月10日至8月31日)同時設有班次運行,在8月31日後「瀨戶」正式廢止。同日,開設臨時臥鋪特急「日出夢」(日语:サンライズゆめ),來往東京站至下關站之間。
- 1999年(平成11年)12月 「隼」和「櫻」兩列車於東京站至鳥栖站之間結併運輸。
- 2003年(平成15年)6月 開設特急「琵琶湖特快」(日语:びわこエクスプレス),來往米原至大阪之間。
- 2005年(平成17年)3月 「朝風」和「櫻」廢止。「富士」和「隼」兩列車於東京站至門司站之間結併運輸。
- 2006年(平成18年)3月 東京站至出雲市站之間的臥鋪特急「出雲」廢止。自此,來往東京站以獨立運輸的臥鋪特急列車被消滅。
- 2007年(平成19年)3月 特急列車「東海」廢止。
- 2008年(平成20年)3月 臥鋪急行列車「銀河」廢止。
- 2009年(平成21年)3月 臥鋪特急「隼」和「富士」廢止,而臨時列車「日出夢」也再沒有安排運行日期。因此,在行走整段東海道本線的客車臥鋪特急,以及直通至山陽本線倉敷站以西的列車全數消滅。
列車愛稱的由來
[编辑]- 「安藝」(日语:安芸/あき) 廣島縣西部的舊國名「安藝」。
- 「曉」(日语:あかつき) 代表黎明的詞語「日语:暁」。
- 「朝風」(日语:あさかぜ)代表列車在早上到達目的地。在早上(朝)吹起風,合成「朝風」兩字。
- 「生駒」(日语:いこま)大阪府與奈良縣之間的山峰「生駒山」。
- 「出雲」(日语:出雲/いずも)島根縣東部的舊國名「出雲」。
- 「伊勢」(日语:伊勢/いせ)三重縣中部的舊國名「伊勢」。
- 「因幡」(日语:いなば)列車經過鳥取縣東部的舊國名「因幡」。
- 「伊吹」(日语:伊吹/いぶき)滋賀縣與岐阜縣之間的山峰「伊吹山」。
- 「雲仙」(日语:雲仙/うんぜん)位於長崎縣的火山「雲仙岳」。
- 「大鳥」(日语:おおとり)傳説上的鳥類,鳳凰的別稱。若在字面上,則意思為大型的鳥類。
- 「鷗」(日语:鷗/かもめ) 其中一種鳥類「鷗」。
- 「紀伊」(日语:紀伊/きい)和歌山縣南部和三重縣南部的舊國名「紀伊」。
- 「霧島」(日语:霧島/きりしま)鹿兒島縣與宮崎縣之間的山峰「霧島山」。
- 「銀河」(日语:銀河/ぎんが)天體中的「銀河」。
- 「金星」(日语:金星/きんせい)太陽系行星中的「金星」。
- 「國東」(日语:くにさき)大分縣北部的「國東半島」。
- 「月光」(日语:月光/げっこう)以月和光結合,成為「月光」。
- 「玄海」(日语:玄海/げんかい)在目的地附近的海域「玄界灘」。
- 「回聲」(日语:こだま)當日可以即日來回,以聲音來借諭此現象名「木靈」,因此也可譯作木靈。
- 「五島」(日语:五島/ごとう)在目的地的長崎縣,其西方的位置設有「五島列島」。
- 「壽」(日语:ことぶき)以「ことぶき」以漢字書寫為「寿」,有吉祥的意思。
- 「西海」(日语:西海/さいかい)九州地方的海名為「西海」。
- 「櫻」(日语:櫻/さくら)日本的國花為「櫻花」。
- 「櫻島」(日语:桜島/さくらじま)鹿兒島縣內的山峰(火山)「櫻島」。
- 「勝風」(日语:さちかぜ)「帶來幸運的風」的意思而新造詞語。
- 「薩摩」(日语:さつま)鹿兒島縣的舊國名「薩摩」。
- 「讚岐」(日语:さぬき)目的地宇野站的對面岸,透過宇高連絡船前往香川縣,其舊國名為「讚岐」。
- 「日出出雲」(日语:サンライズ出雲/さんらいずいずも)、「日出瀨戶」(日语:サンライズ瀬戸/さんらいずせと)、「日出夢」(日语:サンライズ瀬戸)均使用285系電動列車運行,其愛稱為「日出特快」(日语:サンライズエクスプレス)。而「日出」(日语:サンライズ)是來自「日出」的英文。
- 「新東海」(日语:新東海/しんとうかい) 「比『東海』高一個等級的新列車」的意思而命名。
- 「彗星」(日语:彗星/すいせい)天體中的「彗星」。
- 「昂」(日语:すばる)天體中的「昴」(即昴宿星團)。
- 「駿河」(日语:するが)靜岡縣東部的舊國名「駿河」。
- 「攝津」(日语:せっつ)大阪府北部的舊國名「攝津」。
- 「瀨戶」(日语:瀬戸/せと)目的地附近的海名為「瀨戶內海」。
- 「高千穗」(日语:高千穂/たかちほ)霧島山中的「高千穗峰」。
- 「長州」(日语:長州/ちょうしゅう)山口縣西部的舊國名「長門」,其別稱為「長州」。
- 「千代田」(日语:ちよだ)皇居(舊江戶城)的別名為「千代田城」。
- 「筑紫」(日语:筑紫/つくし)福岡縣的舊國名「筑紫」。
- 「燕」(日语:燕/つばめ)其中一種鳥類「燕」。
- 「東海」(日语:東海/とうかい)地方名稱「東海」,此外也是街道、路線名「東海道」。
- 「中伊豆」(日语:中伊豆/なかいず)往伊豆半島(舊伊豆國)中部的列車。
- 「長崎」(日语:ながさき)目的地的縣名和市名為「長崎」。
- 「長良」(日语:長良/ながら)位於岐阜縣的河川「長良川」。
- 「那智」(日语:那智/なち)位於目的地的吉野熊野國立公園中設有「那智瀑布」和「那智山」。
- 「浪速」(日语:なにわ)大阪的古名「浪速」。
- 「日本平」(日语:日本平)靜岡縣靜岡市的旅遊勝地「日本平」。
- 「能登」(日语:能登/のと)石川縣北部的舊國名「能登」。
- 「鳩」(日语:はと)其中一種鳥類「鳩」。
- 「濱名」(日语:はまな)靜岡縣西部的湖名「濱名湖」。
- 「早鞆」(日语:早鞆/はやとも)關門海峽設有「早鞆之瀨戶」的別名。
- 「隼」(日语:はやぶさ)其中一種鳥類「隼」。
- 「播磨」(日语:はりま)兵庫縣西南部的舊國名「播磨」。
- 「比叡」(日语:比叡/ひえい)京都府、滋賀縣之間設有山峰「比叡山」。
- 「回音」(日语:ひびき)聲音反射的效果。
- 「琵琶湖特快」(日语:びわこエクスプレス)位於滋賀縣「琵琶湖」。
- 「富士」(日语:富士/ふじ)日本最高的山為「富士山」。
- 「豐後」(日语:ぶんご)大分縣的舊國名「豐後」。
- 「平和」(日语:平和)設有「和平」的意願而設。
- 「瑞穗」(日语:みずほ)形容新鮮的(日語為瑞々しい)稻穗,兩字合併成為「瑞穗」。
- 「宮島」(日语:宮島/みやじま)日本三景的「嚴島」,其通稱為「宮島」。
- 「明星」(日语:明星/みょうじょう)金星異稱為「明星」(同時也是在中國古代的名稱)。
- 「山城」(日语:やましろ)京都府南部的舊國名「山城」。
- 「大和」(日语:大和/やまと)奈良縣的舊國名「大和」。
- 「淀」(日语:よど)位於大阪附近的河川「淀川」。
- 「六甲」(日语:六甲/ろっこう)位於神戶市北部的山峰「六甲山」。
注腳
[编辑]参考文獻
[编辑]- 寺本光照『国鉄・JR 列車名大事典』(中央書院,2001年7月)ISBN 4887320930
- Isenburn出版『Rail』No.16 1985年8月 ISBN 4-87112-166-6
- 古山善之助『蒸機全盛時代の国鉄の特急・急行列車II』p.87 - 98
- Isenburn出版『Rail』No.23 1988年6月 ISBN 4-87112-173-9
- 古山善之助『蒸機全盛時代の国鉄の特急・急行列車V』p.51 - 65
- Isenburn出版『Rail』No.24 1989年4月 ISBN 4-87112-174-7
- 古山善之助『蒸機全盛時代の国鉄の特急・急行列車VI』p.98 - 107
- 各月份JTB出版『JTB時刻表』