飞航工程师
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飞航工程师(又称飞行工程师、随机工程师,中国大陆称为空中机械师,英文:Flight Engineer,缩写:F/E)。在航空发动机控制系统不够自动化的时代,对于装备了多台发动机的大型飞机,一般在机组中设置飞航工程师,负责根据机长命令调控各台发动机的各项技术状态,如油门、液压操控、以及机舱增压、电力等系统。还可能在起飞前与降落后检查飞机状态。在部分军用飞机,飞航工程师更会进行飞行前的完全检查。基本上,飞航工程师是飞机系统专家,专责解决飞机系统的问题、提供飞行紧急情况的处理方案,并计算起飞与降落的数据。
在旧式民航机与及部分军机上,飞航工程师坐在正副飞行员的后面,并面向侧面的一排仪表。有些军机,例如P-3猎户座海上巡逻机与C-130H飞机,飞航工程师则坐在正副飞行员的中间。图-134更特别,飞航工程师是坐在机头尖端的领航员席位。
八十年代以前的军用大型运输机的机组,典型为五人制:机长、副驾驶员、飞航工程师、空中领航员、空中通讯员。由于飞机系统操控的电脑化与自动化,飞机上的电脑系统能自动监察飞机系统,并将故障直接向飞行员报告,目前新型的飞机已经不需要有飞航工程师,大幅节省了航空公司的人力成本。不过,一些现在还在服务中的旧型飞机,例如波音747的-100、-200、-300与-SP,还有洛克希德的L-1011三星飞机与麦道DC-10飞机,仍然需要飞航工程师随航。另外,当年在换转换新机时,由于来自于工会的压力,部份航空公司仍然有一段时间使用三人乘务模式。
空中巴士A300的早期型号,如A300B2、A300B4,仍需要飞航工程师,直至后来出现的A300-600R则改以两人配置并采用玻璃驾驶舱;1994年于日本名古屋发生的中华航空140号班机空难,虽然当时华航采用了毋须飞航工程师的A300-600R机型,但在降落时机师与电脑互抢控制权,原本取代飞航工程师的飞航电脑误判成重飞指令,以至于降落时攻角过大而坠毁,造成乘客与机组员共264人罹难。
部分的航空交通机构,会对于一些同时持有飞行员执照的飞航工程师,称呼为“第二副驾驶”(Second Officer)。
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