AEM-7型电力机车
AEM-7 | |
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![]() AEM-7 916 在华盛顿的联合车站;该车已经改为 AEM-7AC型 | |
概览 | |
类型 | 电力 |
设计 | 瑞典通用电机公司 |
生产商 | EMD |
运营编号 | Amtrak:901-902, 904-910, 912, 914-921, 923-929, 931-932, 934-953; MARC:4900-4903; SEPTA:2301-2307 |
生产年份 | 1978 – 1988 |
产量 | 65 |
主要用户 | Amtrak的东北走廊(波士顿至华盛顿)、基斯东走廊(宾夕法尼亚州费城至哈里斯堡) |
运用地点 | Amtrak 马里兰区域通勤铁路(MARC) 宾夕法尼亚州东南地区交通局(SEPTA) |
退役日期 | 2018年(SEPTA) 2017年(MARC) |
昵称 | 烤土司机(Toasters)、瑞典肉丸(Swedish Meatballs)、大力鼠(Mighty Mouse)、小富豪(Little Volvos) |
技术数据 | |
AAR轴式 | B-B |
UIC轴式 | Bo'Bo' |
轨距 | 4英尺8 1⁄2英寸(1,435毫米) |
机车长度 | 51英尺(15.54米) |
受流电压 | 11-13.5 kV 25 Hz 交流电经架空电线 11-13.5 kV 60 Hz 交流电经架空电线 25 kV 60 Hz 交流电经架空电线 |
受流方式 | 双集电弓 |
最高速度 | 东北走廊:125 mph(201 km/h) 长途列车:110 mph(177 km/h) |
牵引功率 | AEM-7DC 与 AC: 最大出力5,100千瓦特(6,800匹马力) 连续出力4,320千瓦特(5,790匹马力) [1][2] 起动牵引力: AEM-7DC: 53,924 lbf(239.9 kN)[2] AEM-7AC: 51,700 lbf(230.0 kN) 至 43 mph(69 km/h)[3] 连续牵引力: AEM-7DC: 30,000 lbf(133.4 kN) @ 77 mph(124 km/h)[4] AEM-7AC: 42,500 lbf(189.0 kN) @ 60 mph(97 km/h) |
机车重量 | 101 short ton(90.18 long ton;91.63 t) |
AEM-7型电力机车是由EMD于1978年到1988年之间制造的一种双驾驶室,轴配置为B-B的电力机车,行驶于美国的东北走廊(波士顿至华盛顿)以及宾夕法尼亚州的基斯东走廊(费城与哈里斯堡)之间。因为主要零件由瑞典的瑞典通用电机公司(Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget;ASEA)制造,故有“肉丸”、“ASEA”等绰号,而又因外型之故,有铁道迷称之为“烤土司机”。[5] 到1999年为止,AEM-7型有两种型式:一种是使用直流电的原始型式AEM-7DC,另一种是使用交流电的改进型AEM-7AC。截止至2016年6月ACS-64型电力机车投入服役之时,该型机车仍在服役。2017年4月,马里兰区域通勤铁路(MARC)将AEM-7退出现役,2018年11月,宾夕法尼亚州东南地区交通局(SEPTA)将全部七辆AEM-7除役。
历史
[编辑]1970年代中叶 Amtrak 寻求新型电力机车以取代宾夕法尼亚铁路GG1型电力机车,订购了26部GE制造的E60型电力机车,但该型车在时速超过 90 英里时行驶并不稳定,Amtrak转向欧洲寻求高速电力机车的设计,1977年引进了法国的 CC 21000 型电力机车(编号为 X996)[6]以及瑞典的 Rc4(编号为X995)。[7] Amtrak 最终选用瑞典的设计,以其作为 AEM-7 型电力机车的设计基础,并于1977年订购了30部,1980年订购17部。 .[8]
到1978年,EMD开始生产这批机车,其车体来自巴德公司,电力、牵引、机械部分则由瑞典进口。第一部 AEM-7 型电力机车(编号为900)在1979年投入服务。1980 年到 1982年之间,有 46 部 AEM-7型电力机车(编号 901-946)进入营运,使得宾夕法尼亚铁路GG1型电力机车得以渐渐退出日常服务。Amtrak在1987年增购了 7 部 AEM-7 型电力机车,并于1988年交货。
技术细节
[编辑]![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/f3/AMTRAK_locomotive_919_model_EMD_AEM-7_in_South_Station_Boston_03312014.jpg/220px-AMTRAK_locomotive_919_model_EMD_AEM-7_in_South_Station_Boston_03312014.jpg)
AEM-7 型电力机车车重为101短吨(相当于90长吨或92吨),相较之下 宾夕法尼亚铁路GG1型电力机车车重为238短吨(相当于213长吨或216吨)。由于较高的马力/车重比,AEM-7型电力机车需要较先进的控制系统以防起动时动轮空转。
AEM-7AC
[编辑]1999年 Amtrak 与阿尔斯通开始改造AEM-7型电力机车,由阿尔斯通供应交流电动力系统、变压器、头段供电系统、驾驶室仪表等,这批机车改造后能牵引更长的客车。改造工程由Amtrak的员工在威尔明顿的铁路机厂于阿尔斯通人员的指导下进行。.[9]
牵引系统
[编辑]本型机车动力模组为水冷式的绝缘栅双极晶体管,能提供5,000千瓦特(6,700匹马力) 的牵引力,以及1,000千瓦特(1,300匹马力)的头段供电功率以供应客车(原先的直流电型式AEM-7机车此部分功率仅有500千瓦特(670匹马力)),足敷12辆美铁普运型铁路客车或 Viewliner 客车之用。牵引马达(model 6 FXA 5856)属于阿尔斯通的ONIX系列,最大功率为1,275千瓦特(1,710匹马力),连续功率为1,080千瓦特(1,450匹马力)。因此这批改造的 AEM-7 型电力机车是世界上最先使用绝缘栅双极晶体管的客运用机车。[1]
参考资料
[编辑]- ^ 1.0 1.1 存档副本. [2006-03-25]. (原始内容存档于2006-03-25).
- ^ 2.0 2.1 存档副本. [2002-05-24]. (原始内容存档于2002-05-24).
- ^ 存档副本 (PDF). [2014-04-29]. (原始内容存档 (PDF)于2015-09-24).
- ^ 存档副本. [2014-04-29]. (原始内容存档于2014-04-29).
- ^ Amtrak Orders Greener Locomotives. The New York Times. 29 October 2010 [31 October 2010]. (原始内容存档于2014-03-24).
- ^ Amtrak's X996. [2006-09-08]. (原始内容存档于2006-08-30).
- ^ Bengt Muten. The original Swedish meatball - SJ Rc4 testing as Amtrak X995. [2006-09-08]. (原始内容存档于2007-09-28).
- ^ EMD electric order numbers. [2006-09-08]. (原始内容存档于2007-09-29).
- ^ New life for an old workhorse, Railway Age, May 2000
外部链接
[编辑]![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/4a/Commons-logo.svg/30px-Commons-logo.svg.png)
- AEM-7DC power, tractive effort, and braking curve graphs on page 11-27 (figures 11.2.10 - 11.2.12).(页面存档备份,存于互联网档案馆)
- AEM-7 Photos at Railpictures.net(页面存档备份,存于互联网档案馆) and RR Picture Archives(页面存档备份,存于互联网档案馆)
- AEM-7AC Completion Dates and Data by On Track On Line(页面存档备份,存于互联网档案馆)
- Amtrak Locomotive and Car Notes (Defunct site as of 6/09)
- Amtrak Locomotive and Car Notes(页面存档备份,存于互联网档案馆)
- Current Status of AEM-7s
- Amtrak Photo Archives
- Amtrak Electrics(页面存档备份,存于互联网档案馆) by Kenneth Arnerstedt
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