滿洲國國有鐵道
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滿洲國國有鐵道(Manchukuo National Railway)是滿洲國交通部管理的國有鐵道的總稱。滿洲國政府將國有鐵道委託給已經在滿洲地區(中國東北地區)南部從事鐵道事業幾十年的南滿洲鐵道(以下簡稱「滿鐵」)經營。滿鐵將滿洲國國有鐵道簡稱為「國線」;相對地,其原本自有的線路簡稱為「社線」。[1]:111
歷史
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1924年,張作霖成立「東三省交通委員會」,管理東北的中方鐵路。張學良東北易幟後,組建了「東北交通委員會」,制訂了東北鐵路建設計劃,擬在10年內鋪設總長6000餘公里的東北鐵路網,完成兩大幹線、18條支線建設,並在兩大幹線的起點葫蘆島建設500萬噸吞吐能力的港口,取代被日本佔領的旅順港與控制的營口港。由於中方鐵路與滿鐵產生競爭,兩方簽署了《中日會議東三省事宜條約》。
九一八事變後,1931年10月23日關東軍成立「新東北交通委員會」臨時接管中方鐵路。滿洲國建立於1932年3月1日,鐵路移交給滿洲國交通部,由各獨立運營的鐵路公司負責。1932年4月,關東軍司令官本庄繁與滿鐵總裁內田康哉達成協定,將國境內原屬中國運營的鐵道委託給滿鐵經營[2]:1。1933年2月9日,滿洲國政府公佈了《滿洲國鐵道借款及委託經營契約》[3]:29,國有化原屬吉長吉敦、四洮、洮昂、沈海、呼海、吉海、齊克、洮索、奉山等9家鐵路公司的線路[2]:4,創建「滿洲國國有鐵道」並委託運營給滿鐵:
- 奉山鐵路:山海關至奉天、皇姑屯至奉天總站、大虎山至通遼(大鄭鐵路)、溝幫子至營口(溝營鐵路)、錦州至口北營子(錦朝鐵路)、金嶺寺-北票(北票鐵路)、連山至葫蘆島。
- 呼海鉄路:松浦鎮馬船口站-海倫站。
- 吉長吉敦鉄路:新京-吉林、吉林、敦化、蛟河-奶子山(1927年,奶子山煤礦有限公司通過張學良等人的勢力,修建由蛟河火車站至煤礦10公里的專用鐵路)。吉長鐵路與吉敦鐵路均有滿鐵投資,所以委託給滿鐵經營。1931年11月吉長鐵路公司與吉敦鐵路公司合併。
- 吉海鉄路:朝陽鎮-吉林。由吉林省政府投資。
- 斉克鉄路:昂昂渓-斉斉哈爾・楡樹屯-東昂昂渓・斉斉哈爾-泰安・寧年-拉哈。
- 瀋海鉄路:奉天-海龍-朝陽鎮。
- 四洮鉄路:四平街-鄭家屯-洮南,鄭家屯-通遼。
- 洮昂鉄路:洮安-昂昂溪。
- 洮索鉄路:白城子-懷遠鎮。
1933年3月,滿鐵正式開始運營國線,滿鐵在奉天設立了鐵路總局。從「鐵路總局」的名稱中不能明確看出其管轄的是滿洲國國有鐵路。最初該機構曾計劃命名為「滿洲國有鐵路總局」,不過為了淡化「日本人控制滿洲國鐵路」的印象,僅保留了後面的「鐵路總局」4個字。[2]:6鐵路總局建立時下轄10個鐵路局,對應原來的各鐵路公司:吉洮、吉海、吉敦、四洮、洮昂、洮索、齊克、呼海、沈海、奉山。1934年4月,鐵路總局廢除上述鐵路局,改設奉天、新京、哈爾濱、洮南等4個鐵路局。此後在1935年7月洮南鐵路局遷至齊齊哈爾,改為齊齊哈爾鐵路局;1935年9月,新京鐵路局遷至吉林,改為吉林鐵路局。[2]:6
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1935年3月,滿洲國有鐵道從蘇聯手中收購了北滿鐵道(長春-哈爾濱、滿洲里-綏芬河之間的原中東鐵路)。1935年8月31日夜間用了3個小時,把長春至哈爾濱的鐵路改為準軌。
1935年11月,滿鐵得到朝鮮總督府的委任,代為運營北鮮線。
1936年10月1日,滿鐵管理社線的鐵道部、管理國線的鐵路總局和管理北鮮線的北鮮鐵道管理局、在大連的鐵路建設局合併,成立鐵道總局,設置於奉天。[2]:61943年5月1日搬遷到新京。
1945年8月20日,蘇軍佔領長春。1945年9月22日,成立「中國長春鐵路」,滿鐵與滿洲國有鐵道停止存在。
運營情況
[編輯]1905年12月19日當日本提理部結束其部隊歸國運輸任務後,在其所管區域內,保留和新設的車站幹線上有:大連站、南關嶺站、大房身站、金州站、三十里堡站、普蘭店站、瓦房店站、得利寺站、萬家嶺站、熊岳城站、蓋平站(今蓋州站)、大石橋站、海城站、湯崗子站、鞍山站、蘇家屯站、奉天驛(今瀋陽站)、虎石台站、新台子站、鐵嶺站、開原站、昌圖站、雙廟子站、四平街站(今四平站)、郭家店站、公主嶺站、范家屯站、寬城子站。1907年4月1日,滿鐵開始營業時,它所管轄的鐵路幹線大連站至孟家屯站(今長春南站)695.2公里,同年7月又接收孟家屯站以北8.5公里,共計703.7公里。
截止至1943年10月1日,滿鐵已建成通車的鐵路,計有新線5149.9公里和複線888.6公里。形成了東北的鐵路網絡。
「亞細亞」號
[編輯]滿鐵將亞細亞號定為「特急」快車。亞細亞號舒適快捷,為了抵禦滿洲地區的大陸性天氣而採用密閉式雙層車窗,全列車配備美國開利公司(Carrier Corporation)製造的空調裝置,以及電動按鈕控制的可調節自動式座椅。列車編組為6節車廂,機車之後為行李車、兩節三等車廂(定員88人)、餐車、一節二等車廂(定員68人)和一節流線型頭等展望車(尾車,定員48人)。亞細亞號一共製造了24節車廂,編為4列,1935年又生產了2節頭等車廂。
1934年3月1日,亞細亞號首次運行,創造了以7個半小時跑完新京到大連全程701.4公里的紀錄,途中停車只有大石橋、鞍山、奉天、四平4個車站。亞細亞號常態運營為共有的兩組列車,每日上午由新京和大連對開,完成大連至新京間的運行,所需時間為8小時30分(中途不停車),平均運營速度為每小時85公里。
1935年9月,亞細亞號的運營區間延長至哈爾濱。 牽引亞細亞號的太平洋7型機車(當時也叫「パシナ」【pashina】型)是當時世界上時速最高的蒸汽機車之一,車頭外部呈流線型,動輪直徑達兩米,可裝載37噸水和12噸煤炭,由日本川崎重工株式會社車輛廠製造9台,由大連沙河口滿鐵車輛廠組裝3台,全部在滿洲國服役。機車的最高測試時速為130公里,遠遠領先於最高時速95公里的日本鐵道省的機車。
參考來源
[編輯]- ^ 兒嶋俊郎. 日本帝国主義下の「満州」鉄道問題 : 「納付金」をめぐる関東軍と「満鉄」 (PDF). 三田學會雑誌 (慶應義塾経済學會). 1984-04, 77 (1): 111–122 [2019-04-24]. ISSN 0026-6760. (原始內容存檔 (PDF)於2019-04-14) (日語).
- ^ 2.0 2.1 2.2 2.3 2.4 平井廣一. 満州国国有鉄道の委託経営に関する一考察. 北星學園大學経済學部北星論集 (北星學園大學). 2012-09, 51 (1): 1–15. ISSN 0289-3398 (日語).
- ^ 兒嶋俊郎. 在満鉄道に対する軍事的支配をめぐる葛藤 : 満州国線の満鉄への経営委託をめぐって (PDF). 環東アジア研究センター年報 (新潟大學コアステーション人文社會・教育科學系付置環東アジア研究センター). 2012-03, 7: 29–42 [2019-04-24]. ISSN 1880-9898. (原始內容 (PDF)存檔於2019-04-24) (日語).