特別急行列車
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特別急行列車（日語：特別急行列車），又常簡稱為特急列車（日語：特急列車）或特急（日語：特急／とっきゅう Tokkyū），廣義上是指日本眾多列車類別中的一種，狹義上則是指急行列車中等級最高的車種。根據鐵路公司的政策差異與行駛路綫的特性差別使然，不同特急列車的運行方式與停站策略也多有差異，但一般而言特急列車幾乎都是同一條路綫相同起訖站的各級列車中，行車時間最短的車等。除了停站較少與行車時間最短之外，特急列車通常規劃有極高比例的劃位座位（稱為指定席）或甚至配有頭等車廂（例如JR各公司的Green car），並在標準的票價之外收取額外的車資（稱為「特急料金」）。根據這些特性，特別急行列車可以視為是歐洲各國城際列車（IC）、中國大陸等地「特快車」及台灣自強號的日本對應版本。
對應的英文翻譯
[編輯]在日本，鐵路列車除了日文名稱外，也會賦予對應的英文列車名與車等名，用於時刻表、車上的電子看板與車內廣播等場合。針對「特別急行列車」的英文翻譯，大部分日本鐵路公司是採用「Limited Express」的稱呼方式，或簡寫為「Limited Exp.」、「Ltd. Express」、「LTD. EXP.」等，但經常還是有例外狀況。例如京王電鐵稱呼該公司旗下的特急列車為「Special Express」，而九州旅客鐵道（JR 九州）的特急列車，有時會在車身上塗上「Intercity」（城際列車）的標記。
收費
[編輯]有些鐵路公司如JR需要附加特別費用（買特急券），而有些如京阪電氣鐵道為了競爭需要則不需要（這種不需要料金的私鐵特急通常被稱為「特急電車」而不是特急列車）。
JR集團所有的特急以及急行列車列車都需要特急券或急行券。但在JR的個別路綫中的個別區間中只有特急列車行走（如JR北海道的石勝線 : 新夕張站 - 新得站）或該區間大多是特急列車（如JR九州的宮崎空港線：宮崎站 - 宮崎空港站），故可用普通車票乘坐特急列車的普通車自由席。
JR、國鐵的特別急行列車
[編輯]戰前的特急列車
[編輯]在有特別急行（特急）列車之前，比急行列車更快的列車類別為「最急行」。其中，在1906年（明治39年）4月16日，國有鐵道新橋站－神戶站之間就設有「最急行1、2號列車」，乘坐此列車需要額外的車票，與現時收費特急/急行的形態相近。
「特別急行」的名稱是在最急行列車之後才出現，在1912年（明治45年）6月，「最急行 1、2號列車」的行駛區間延長，連接關釜連絡船，成為來往中國、歐洲的國際長途列車中的一班「大陸連絡列車」，新的行駛區間為新橋站－下關站之間。車廂編成包括頭等車廂、二等車廂以及最尾一卡：展望車，當時還向外宣傳「日本之國威」。在1914年（大正3年）12月，東京站啟用，1、2列車由新橋再延長至東京站。
在1923年（大正12年）7月，上述的列車增加3、4號列車，全車都是三等車廂，此列車是供給普遍大眾市民而設。在昭和年間，便新設特急列車「列車愛稱」。在戰前的特急列車，都是設定在東京以西的路綫（東海道本線、山陽本線、鹿兒島本線、長崎本線）。在太平洋戰爭激烈化之際，在1944年（昭和19年）4月，特急列車「富士」也停止運行，日本的特急列車暫時消失。
當時的特急列車
[編輯]- 富士－在1929年（昭和4年）9月，當時的國有鐵道就把「最急行1、2號列車」命名為「富士」。為日本最初為列車班次命名的列車，當時還公開命名此列車班次，之後的「櫻」、「燕」也是公開命名。「富士」是日本戰前的重要列車，設有頭等展望車。在1942年（昭和17年）11月，關門隧道啟用，「富士」的運輸區間延長至長崎站，在翌年縮短至博多站，在1944年（昭和19年）4月停運。
- 櫻－在 1、2號 列車命名為「富士」的同時，3、4號列車則命名為「櫻」。在1942年（昭和17年）11月，此列車降級至急行列車。
- 燕－在1930年（昭和5年）10月，東京站－神戶站之間的頭、二、三等列車開始營運。新的列車把所需時間再縮短，在1934年（昭和9年）12月，來往東京站－大阪站之間的時間其需8小時，為戰前的最高記錄。在1943年（昭和18年）10月停運。
- 鷗－在1937年（昭和12年）7月，行走東京站-神戶站之間。用以幫補「櫻」、「燕」的列車。在1943年（昭和18年）2月停運。
戰後復活
[編輯]在二戰結束後，煤、車輛與車輛保養的狀態不好，所以，特急列車未能夠與普通列車一同再次運輸，在1947年（昭和22年）1月至4月，所有急行列車都停運。之後，狀況開始得到好轉，在1949年（昭和24年）9月，東京站－大阪站之間的「和平」號列車開始營運。全程需時9小時，速度不及戰前的水平。
當時的特急列車
[編輯]之後，特急列車再次在各線出現與加班。以下是在戰後至60年代的特急列車：（不包括新幹線列車）
- 燕、鴿子－在1950年（昭和25年）1月，在上述「和平」號列車開始營運後3個月便改名為「燕」號列車。同年6月，同區間的姊妹列車「鴿子」啟用。更在同年10月，東京站－大阪站之間的所需時間縮短至戰前的8小時，在1956年（昭和31年）11月更縮短至7小時30分鐘。後述的「回聲」登場後停運。
- 朝風－在1956年（昭和31年）11月，東京站－博多站之間的戰後第一架夜行寢台特急列車登場。在關西圈的深夜時間通過。在2年後，即是1958年（昭和33年）10月便使用新型的20系客車，為日本第一架「藍色列車」。
- 初雁－在1958年（昭和33年）10月，上野站－青森站之間，是第一架由東京向北出發的特急列車。當初的是使用鐵路機車與客車，在2年後的1960年（昭和35年）12月，便使用日本第一架柴油列車作為特急列車用。在1968年（昭和43年）10月，便使用電動列車行駛。
- 回聲－在1958年（昭和33年）11月，東京站-大阪站之間使用電動列車的特急列車登場。比當時同區間使用機車牽引的所需時間還要快40分鐘，用時6小時50分鐘。1960年（昭和35年）6月，更縮短至6小時30分鐘。成為東京-大阪日間行駛的「商務特急」，也是在東海道新幹線啟用前東海道本線最快的列車。1964年改為東海道新幹線各停回聲號。
全國普及
[編輯]1960年代各主要幹線開始普遍開行特急列車。
主要的特急列車
[編輯]- 白鳥：1961年（昭和36年）10月開始，運行大阪‧上野 - 直江津 - 青森的特急列車，列車於直江津連結、拆分，與同時開行的鷗 (京都 - 博多 - 長崎‧宮崎)並列為日本最初的中途拆分‧連結列車。1965年上野 - 金澤獨立為白鷹，1972年開始使用電動列車，直到2001年停運為止，以1040km的距離成為日本運行距離最長的日間特急列車。
- 富士：1964年（昭和39年）10月開始，運行東京 - 大分的寢台特急列車，1965年延駛西鹿兒島，1980年縮短至宮崎，此前以1574.2km的距離成為日本運行距離最長的特急列車。1997年縮短至大分，2009年停運。
1970年代之後
[編輯]L特急於1972年開始出現，相較一般特急列車停站較多、運營距離較短、自由座較多，以因應新幹線開通之後長途特急失去客源的問題。隨着新幹線陸續開通，JR許多路綫第三部門化，路綫上的特急被縮短距離、停運、改為新幹線列車。另外也有一些急行列車升格為特急列車。2016年最後的急行列車玫瑰號列車停運之後，JR系統的在來線定期優等列車全部皆為特急列車。
私鐵的特急列車
[編輯]日本的中小私鐵和主打通勤客運的大手私鐵（如阪急、山陽、京王、京急）的「特急電車」為了與他社競爭和方便乘客通勤，基本上都不需要特急料金，不過這些通勤型私鐵的特急列車基本上只相當於JR集團同樣不需要料金的的「特快」或者「新快速」種別。一些私鐵亦存在特急以上的列車種別，如京急的「快特」。而對於部分覆蓋範圍較廣，可以執行遠距離客運的私鐵，如近鐵、東武等社的特急則需要和JR的特急一樣徵收特急料金並配有若干節頭等車廂。
付費特急
[編輯]| 運行公司 | 運行路綫（通過站） | 備註 |
|---|---|---|
| ×定山溪鐵道 | ×定山渓溪鐵線 | 1961年10月廢止。 |
| 運行公司 | 愛稱 | 運行路綫 | 備註 | |
|---|---|---|---|---|
| 通用名稱 | 列車愛稱 | |||
| 會津鐵道 | 自由會津 | 會津線（一部分列車各停） | 使用東武500系運行。 | |
| 野岩鐵道 | 會津鬼怒川線（一部分列車各停） | |||
| 東武鐵道 | 伊勢崎線、日光線
鬼怒川線※ | |||
| 新自由 | ||||
| Revaty華嚴・Revaty鬼怒・Revaty會津 | 伊勢崎線、日光線、鬼怒川線、宇都宮線 | 使用東武500系、100系運行 | ||
| 兩毛 自由兩毛 |
伊勢崎線 桐生線 佐野線 |
使用東武200系運行 | ||
| 晴空塔LINER | 伊勢崎線 | 特急Liner | ||
| 都市公園LINER | 伊勢崎線、野田線 | |||
| 川越特急 | 東上本線 | 1956年無料化。1962年改為急行。1967年廢止。 | ||
| 西武鐵道 | 西武特急 | 秩父 | 池袋線、西武秩父線、狹山線 | |
| 小江戶 | 新宿線 | |||
| 京成電鐵 | Skyliner | Skyliner | 本線、成田機場線 | |
| ×Skyliner | 本線 | 2015年12月5日廢止。 | ||
| 小田急電鐵 | 浪漫特快 | 箱根 江之島 Morning Way·Home Way |
小田原線（箱根） 江之島線（江之島） 多摩線（homeway） |
|
| 東京地下鐵 | 千代田線（Metro系） | |||
| 箱根登山鐵道 | 鐵道線 | |||
| 運行公司 | 愛稱 | 運行路綫 | 備註 | ||
|---|---|---|---|---|---|
| 通用名稱 | 列車愛稱 | 通過站 | 各站停車 | ||
| 富士急行 | フジサン特急富士山ビュー特急 | 富士急行線 | 河口湖線 | 河口湖線區間免特急費 | |
| 長野電鐵 | 湯煙 雪猴 |
長野線 | N/A | ||
| ×富山地方鐵道 | ×宇奈月
×黑部 |
本線 | 2022年4月15日廢止 | ||
| ×阿爾卑斯特急
×立山 |
本線
立山線 | ||||
| 名古屋鐵道 | 名鐵特急 | μSKY | 名古屋本線、常滑線、機場線、犬山線、廣見線 | 2008年12月27日時刻表改正前全車特別車的特急稱為快速特急 | |
| limited express | 名古屋本線、豐川線、尾西線、蒲郡線、常滑線、機場線、河和線、知多新線、津島線、犬山線、廣見線、各務原線 | ||||
| 高速 | ×名古屋本線、×豐川線
×各務原線 |
×尾西線、×小牧線 | 2008年12月27日廢止 | ||
| 運行公司 | 愛稱 | 運行路綫 | 備註 | ||
|---|---|---|---|---|---|
| 通用名稱 | 列車愛稱 | 通過站 | 各站停車 | ||
| 近畿日本鐵道 | 近鐵特急 | 難波線、奈良線 京都線、橿原線 大阪線、名古屋線 南大阪線、吉野線 山田線、鳥羽線、志摩線 ×湯之山線 |
有車輛暱稱，但沒有列車暱稱。
湯之山線的特急於2004年停運。 | ||
| 島風 | 難波線、奈良線 京都線、橿原線 大阪線、名古屋線 山田線、鳥羽線・志摩線 |
作為前往伊勢志摩和吉野的旅客的「觀光特急」運行。 除特急券外，還需要加購專用車票。 | |||
| 蔚藍交響曲 | 南大阪線、吉野線 | ||||
| 南海電氣鐵道 | Rapi:t | 南海本線 | 機場線 | ||
| 高野 りんかん |
南海本線 高野線 |
||||
| 泉北Liner | 南海本線 高野線 泉北高速鐵道線 |
全區間の運行を南海に委託。 | |||
| 泉北高速鐵道 | |||||
| WILLER TRAINS（京都丹後鐵道） | 丹後接力 | 宮福線、宮豐線 | |||
| 運行事業者 | 運行路綫（通過站） | 備註 |
|---|---|---|
| ×一畑電車 | ×北松江線 | 1973年5月15日廢止。 |
特別急行券
[編輯]特別急行券（とくべつきゅうこうけん），簡稱特急券（とっきゅうけん），是乘坐特急列車必須購買的券。
概要
[編輯]在20世紀初的歐洲鐵路中，購買基本票價的車票和快速列車的特快車票曾經很常見 。但是，加購車票的價錢是來支付豪華車廂，而並非更快的速度。但是歐洲後來為了方便乘客，把特快車票和乘車車票放進同一張車票。
JR和部分私鐵
[編輯]特急券（指定席）
[編輯]概要
[編輯]舊國鐵和JR為了區別急行列車和特急列車，所有特急列車都必須要訂票，全車指定席。
自1972年設立L特急以來，自由席的列車數量增加，以及1985年設立的新特急等以自由席為中心的列車設置。但是最高速的列車新幹線「隼」、「疾風」、「小町」和連結成田機場的「NEX」等列車，基本仍為全車指定座位的列車指定座位系統。