新中橫公路
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新中橫公路,又稱新中部橫貫公路,為台灣一條未完成將東部與西部之間橫貫的公路,位於台灣島中央地帶,介於中橫公路和南橫公路之間,以玉山為中心,分出:嘉義—玉山、水里—玉山、玉里—玉山,由此三線構成丫字狀路網[1][2]。雖然是以玉山為中心,實際的交會點卻是於沙里溪頭,歷經數次變更,最後將交會點設於東埔山埡口,如今則被稱塔塔加為新中橫公路最高點,海拔2610公尺[3][4]。
1970年代,正值十大建設的實行之際,中華民國政府計劃新闢三條橫貫公路[注 1],並列為十二項建設之一[5]。1980年代,已經開工的新中橫公路,因生態保育的意識逐漸抬頭,以及玉山國家公園劃設於新中橫公路通過之路線,形成公路開發與生態保育之間的轉捩點,政策有六年時間游移不定,一度允許榮工處(今榮民工程公司)繼續向西闢建至大分[注 2],最後在環境影響評估審查下,由行政院下達放棄興建之行政命令,全線於1991年1月1日通車,形成一條「沒有橫貫」的公路[7][8]。
歷史
[編輯]背景及緣起
[編輯]1974年9月20日,有鑑於既有三條東西橫貫公路,仍不足以便利東部與西部的開發,為達到區域均衡發展,行政院預定計劃再開鑿三條東西橫貫公路,分別於北部、中部以及南部闢出[9]。1977年9月23日,行政院宣佈將新闢東西橫貫公路三條列入十二項建設計劃,待十大建設完成後,即可實行[5]。由於嘉義與玉里之間受到地形阻隔,且是台灣島中央地帶,並因玉里位於花東縱谷之中央地帶,使嘉義與玉里之間的來往得仰賴中橫公路或南橫公路,為改善東部與西部之間的交通,以縮短運輸里程,可促進東部地區繁榮,以達到均衡發展之目的,故興建新中橫公路[10]。另外,沿線富產山地資源,可發展林業、農業、礦業等,以及沿線有高山景觀與不同的林相呈現,配合第三條內陸縱貫公路計劃,可聯繫日月潭、阿里山、曾文水庫等風景區,構成一條旅遊線[10][11]。
興建歷程
[編輯]選線與踏勘
[編輯]![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/d/d5/Shueili-Yushan_Line_%28Traditional_Chinese%29.png/200px-Shueili-Yushan_Line_%28Traditional_Chinese%29.png)
台灣省公路局從五萬分之一地形圖進行選線,選出烏來宜蘭線、霧社銅門線、水里鳳林線、嘉義玉里線、三地門知本線,其中嘉義玉里線即新中橫公路,該線的踏勘人數最多,開闢的路線也最長[2][12]。1975年10月15日,由14個單位組成一支踏勘隊,從和社出發,沿八通關古道,經八通關後,捨棄從大水窟翻越稜線之路線,沿荖濃溪而行,在大水窟至尖山之間稜線通過中央山脈,沿闊闊斯溪而行,經大分後,一路沿拉庫拉庫溪下降[13]。25日抵達終點玉里[14]。踏勘期間,對外通訊是使用飛鴿傳書,與外界保持聯繫[1][14]。
計劃的變遷
[編輯]水里玉里線行經信義鄉之路段,基於經濟價值的考量,該路段與嘉義至阿里山的公路同等重要,也為配合施工之需,從阿里山東延,與原計劃路線相接,將嘉義玉山線納入該計劃內,形成三條橫貫公路的雛型[7]。1978年5月,行政院核准辦理嘉義玉山線、水里玉山線、玉里玉山線,全線總長265.6公里,工程費總計新台幣36點2億元,工期預計6年完成[7]。由於新增一條嘉義玉山線,在1978年10月成立新橫貫公路工程總處,便於同年11月派出測量隊前往嘉義玉山線[7]。1979年4月,新中橫公路進入定線測量工作,三線交會點計劃設於沙里溪頭,海拔約2100公尺[3][7]。基於迫切的需要,嘉義玉山線早於1977年進行嘉義阿里山路段改善工程[7]。1979年9月,嘉義玉山線動工[3]。1980年1月[注 3],水里玉山線動工[15]。1980年10月,有鑑於沙里溪頭之地形不利於三線交會,故變更至塔塔加鞍部附近,海拔約2500公尺[3]。1980年11月,為配合水里玉山線改線而測量,經測量人員發現,嘉義玉山線與水里玉山線皆於玉山前峰北麓行經,形成上、下兩線接近的情況,恐有養護疑慮,經討論後,決議變更至東埔山埡口,海拔2610公尺,因此使嘉義玉山線里程數縮短7.5公里[3]。
保育與開發
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1981年7月,玉里玉山線動工[15]。因玉里玉山線有97公里路段是計劃通過玉山國家公園,在生態保育的意識抬頭之下,引起民間與學界關注[16]。1983年6月,為配合內政部營建署的三項原則:不超過海拔2600公尺、不經過八通關、避讓玉山國家公園,台灣省公路局對塔塔加鞍部至大分之路段選出三條路線,唯第四條路線是符合三項原則,其路線沿林道,經過梅蘭鞍部,於梅山口銜接南橫公路,台灣省公路局認為此一路線不符計劃效益[16]。最後,經由中華顧問工程司進行玉里玉山線環境影響評估,評估結果認為公路的開闢會造成環境受到破壞,有水土流失之虞,以及玉山國家公園的設立,公路的開闢會對生態保育與自然面貌的維護有不良影響,因此臺灣省政府決定放棄興建[17][18]。1986年4月3日,行政院決議通過,玉里玉山線依現狀予以停止辦理[7]。1989年5月31日,行政院發函回覆臺灣省政府,對於玉里玉山線的恢復興建之問題,待台灣省公路系統的評估完成後,再行決定[19]。1991年,行政院決定放棄玉里玉山線興建計劃,予以停止興建[8]。
完工通車
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1982年9月30日,嘉義玉山線在嘉義至阿里山之路段完工通車[20]。1983年1月,水里玉山線在頂崁至神木村之路段完工通車[20]。1986年6月,嘉義玉山線全線完工通車[7]。水里玉山線的通車延宕多時,直到克服47K~53K的地層滑動,才於1990年12月完工[7][21]。1991年1月1日,水里玉山線開放通車[22]。自此連貫嘉義與水里之間的交通,唯玉里玉山線中斷,東埔山埡口成為嘉義玉山線、水里玉山線交會所在,位置也就是現今的塔塔加,以下路段為台29線的水里玉山線為台21南段,此路段長度超越390公里[4]。
養護狀況
[編輯]公路總局為解決每逢颱風大雨造成道路與橋樑中斷的問題,於2002年間便開始着手辦理,將台21線95K~114K分成兩項路基橋樑復建工程,十八重溪橋、陳有蘭溪橋、筆石橋先於2003年12月動工,松泉橋、神和橋與愛玉橋則於2004年3月動工,工程全採用長跨徑箱型鋼樑[23]。2006年10月26日,台21線十八重溪橋~愛玉橋等六座橋樑全線通車[24]。由於豐丘明隧道南端路段,受到土石流及邊坡坍塌,造成台21線中斷,故公路總局於2006年間辦理規劃「台21線豐丘明隧道改建橋樑工程」[25]。
2007年1月9日公告,為配合玉長公路通車,台18線有15公里路段併入台30線[26]。2007年6月,為配合高鐵嘉義站的啟用,公路總局將阿里山公路起點西遷,總里程數增加近14公里,使舊樁號得全數換新,其終點於塔塔加,總長度為109.9公里[27][28]。2007年7月,台21線豐丘明隧道改建橋樑工程動工[29]。2008年9月14日,辛樂克颱風降下暴雨,導致八掌溪水沖垮五虎寮橋[30]。2009年3月,於原橋址下游約300公尺處動工新建五虎寮橋[30]。同年3月27日,台21線豐丘明隧道改建橋樑工程完工,沙里洞橋隨新橋啟用後,將橋名變更「沙里凍橋」[31]。2010年7月31日,舉行通車剪綵儀式,新建五虎寮橋啟用[30]。
路線概述
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新中橫公路最初計劃是北起於南投水里,經沙里溪頭、八通關,東迄於花蓮玉里,後來考量到嘉義通往阿里山的公路也具有重要價值,故將嘉義玉山線列入該計劃,三線交會於沙里溪頭,使新中橫公路的三線形成丫字狀路網[1][7]。這三線分別是:嘉義玉山線、水里玉山線、玉里玉山線,其中橫跨於台灣島中央地帶,計劃連接起東部與西部是嘉義玉山線、玉里玉山線,兩線的總長度約204公里[注 4][2]。其路線歷經數次變更後,現今的新中橫公路如下所示:
嘉義玉山線
[編輯]嘉義玉山線又稱嘉義玉山段,西起於嘉義後庄,東迄於東埔山埡口,全長90.2公里[3]。全線橫跨嘉義縣中埔、番路、竹崎、阿里山等四鄉以及南投縣信義鄉,並以觸口分成平地與山區兩路段:觸口以西是利用原有道路進行改善,其行經後庄、頂六、吳鳳廟,越過八掌溪後,抵達觸口,此路段計長16.8公里;觸口以東屬於山區路段,僅在20K~24K與60K~66K為新闢成道路,以及從72K開始之路段,乃利用原有的運材鐵道新闢成道路,其餘路段皆利用原有道路進行改善,其行經觸口、龍美(瀨頭)、隙頂、石桌、十字路、阿里山、自忠、新高口,抵達終點東埔山埡口止,此路段計長73.4公里[3]。當通車後,嘉義玉山線在省道系統中,與玉里玉山線同被編入台18線[注 5][3]。歷經調整與變更後,現今台18線位於太保至塔塔加之路段[34]。嘉義玉山線正因是嘉義通往阿里山的道路,故稱為「阿里山公路」[3]。
地理
[編輯]嘉義玉山線大致呈東西走向,由西向東橫貫了嘉南平原、嘉義丘陵、阿里山山脈。由於玉山山塊以玉山主峰為中心,稜脈呈十字狀稜延伸,其中向西延伸的稜脈連接至阿里山山脈,嘉義玉山線便沿該稜脈之北面而行[35]。此外,該稜脈也為濁水溪與高屏溪之分水嶺,分佈着楠梓仙溪、博博猶溪、郝瑪嘎班溪、沙里仙溪等諸多河川之上游[36][35]。在現今台21線中止處與台18線之終點則位在海拔2610公尺,即新中橫公路計劃中三線交會點,此處有東埔山與鹿林山的山脊線之鞍部上,即稱「東埔山埡口」[3][4]。嘉義玉山線在行經於嘉義縣之路段,境內主要的水系有八掌溪、曾文溪、清水溪,其中自嘉南平原出發的嘉義玉山線,沿八掌溪畔來到觸口,這裏是八掌溪由山區進入平原的出谷地帶,觸口的地形不僅出現新舊交疊之複成沖積扇,在公路兩側可見內埔台地、客莊台地,這是受到切割而呈現河階化的沖積扇[37][38]。嘉義玉山線於觸口越過八掌溪後,蜿蜒於獨座溪谷,高度由海拔250公尺攀升至海拔1070公尺,自龍美開始沿八掌溪與曾文溪之分水嶺而行[39][40]。當公路向西經過扶蓉山後,則沿清水溪與曾文溪之分水嶺而行,當公路行經至曾文溪上游,此一河段則改稱後大埔溪[注 6],由於上游河段深入至阿里山山脈,可見河床狹隘,兩岸地勢高聳之峽谷[37][43]。
塔塔加斷層以西至公田斷層之間的地質,阿里山公路除了扶蓉山路段是屬關刀山砂岩,其餘路段大多是屬南莊層[44][45]。當公路向西行經公田斷層與觸口斷層之間,該路段的地質分佈卓蘭層、南港層(和社層[注 7])、錦水頁岩、十六份頁岩與大窩砂岩等地層,並且有數條向斜線、背斜線及斷層交織通過,此外在阿里山公路仁愛橋附近有大窩砂岩出露[45][51]。向西駛離觸口斷層之後,阿里山公路的地質受到八掌溪影響,分佈沖積層、台地堆積層等地層,只有在台地會分佈頭嵙山層,向西通過五虎寮橋之後,全屬於沖積層的產物[47][52]。
災害
[編輯]![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/5c/Hairpin_Bend_on_the_Alishan_Highway.jpg/250px-Hairpin_Bend_on_the_Alishan_Highway.jpg)
阿里山公路經歷921大地震後,據統計發現,公路坡向以北、西、南三面,當坡度逾55%以上,且距水系200公尺,這三項要素成為崩塌發生因子[53]。據1984至1994年統計止,95%崩塌發生是由豪雨造成,岩層不穩定而受降雨侵蝕,里程以舊樁號為準,發生崩塌集中於20K~25K(41.9%)、55K~60K(39.2%)、65K~70K(39.2%),並且有91%是崩塌造成道路損毀之主因[53]。台18線43K~45K路段是一處面積約50公頃的地滑區,由於此一路段呈之字形,共有五個迴頭彎而得名「五彎仔」,曾於2006年列為全台危險公路之首[54]。五彎仔地滑區自阿里山公路通車以來,受到獺頭斷層與公田斷層直接通過的影響,使該地的岩層脆弱,當降雨滲入至岩層縫隙中,地下水的壓力與對地層的潤滑作用,加上該地的坡腳受獨座溪支流侵蝕,經過歷年颱風降下大雨,誘發了五彎仔路段出現地滑,造成公路災情發生,每年5月~9月雨季期間就平均滑動1.8公分[55][56]。有鑑於地滑致災,危及行車安全,如今在五彎仔路段已經對獨座溪護岸、道路邊坡、坡面排水做整治工程,並完成架設監測儀器,公路總局有專人隨時監測[57]。
水里玉山線
[編輯]水里玉山線又稱水里玉山段,北起於水里頂崁,南迄於東埔山埡口,全長71公里[10]。全線位於南投縣境內,行經水里、信義兩鄉[10][58]。自頂崁至神木村是利用既有道路改善而成,此路段計長34.3公里;由神木村至東埔山埡口之路段為新闢,此路段計長36.7公里[10]。在和社以北之路段,水里玉山線大致是沿陳有蘭溪畔而建,直到陳有蘭溪於龍神橋附近與濁水溪匯流後,便沿濁水溪畔而行[59][36]。由北向南,水里玉山線途經頂崁、新山、郡坑、上安、信義、豐丘等聚落[60]。由東岸橫跨陳有蘭溪之後,水里玉山線改行西岸,繼續向南,經過和社後,便沿和社溪西岸而行[61]。跨越和社溪之後,路線急遽改向,高度逐漸攀升,以東埔山塊為分水嶺,由和社溪東岸行至沙里仙溪西岸,之後的路段多以迴頭彎方式攀升,經同富山後,水里玉山線大致與東埔山稜線的走向近乎平行,直到終點東埔山埡口[36][62]。現今,水里玉山線在省道系統中,被台灣省公路局編入台21線的一段[注 8][64]。由於台21線是第三條縱貫公路,且位置靠近中央山脈,故稱為「第三條內陸縱貫公路」[11][12]。
地理
[編輯]![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/b2/Chenyoulan_River_Overlook.jpg/180px-Chenyoulan_River_Overlook.jpg)
提醒:圖左下角有砂石車行駛的公路是河床施工便道,並非新中橫公路。
水里玉山線的地形由東埔山塊與陳有蘭溪縱谷構成,此兩地形的位置恰為一南一北,故為便於陳述,依地形分成南段與北段。南段行經於東埔山塊,稜線呈南北走向,地形上屬於阿里山山脈,位置上為和社溪、沙里仙溪之分水嶺,其中行經於東埔山塊東面,因公路被沙里仙溪途的支流所經,比如烏乾溪、大勇橋都發展成蝕溝,侵蝕旺盛[62][65]。此外,自烏乾溪直上塔塔加之路段,受因於地形的限制,使水里玉山線得以數次的迴頭彎方式攀升,此一路段被地理學家王鑫稱「大迴頭彎」,到了東埔山路段,路線走向大致與稜線平行[62]。北段是沿陳有蘭溪,鄰畔而行,此一路段受限於縱谷的走向,由斷層穿過而成一縱谷地形[65]。在陳有蘭溪橋上可見陳有蘭溪東岸有一片裸露的山壁,這是受斷層作用所留下與溪谷近乎平行的證據,為該界限斷層出露明晰之斷層面[66]。水里玉山線沿途可見陳有蘭溪流域出現16處沖積扇,後來經過下蝕復活,這些沖積扇大多被河階化,其中新鄉、羅娜等地的河階都是台灣溪谷中面積最大的切割沖積扇,許多聚落位居於之上,因地勢高於公路之故,除郡坑一帶有小規模沖積扇,其餘大多無法完整見得其全貌[35]。
水里玉山線因路線的行經東埔山塊、陳有蘭溪,故地質的分佈以此兩地形區分。東埔山塊位於塔塔加斷層以西,因水里玉山線迂迴而行,當中通過多處山溝、神木斷層、十八折坑斷層、兒玉斷層、和社背斜等,使該路段的岩性脆弱[50][62]。至於此一路段的地質,除了同富山向斜兩翼有南港層出露,其餘路段多屬南莊層[47][48]。當公路越過和社溪之後,便會進入到沖積層、台地堆積層等地層,此一路段的地質主要受到陳有蘭溪與其支流的影響[47][48]。在十八重溪橋是橫跨十八重溪,溪谷兩岸分佈十八重溪層[66]。繼續沿公路向北行經龍神橋路段,因路線行經緊鄰山壁,地質是介於白冷層、沖積層之間,於龍神橋往東望去濁水溪岸的山壁,可見白冷層露頭[67][68]。繼續北行至頂崁,沿線的地質則是水長流層與白冷層分佈[68]。
災害
[編輯]![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/f0/Wugan_River_Overlook.jpg/250px-Wugan_River_Overlook.jpg)
陳有蘭溪沿岸生成許多沖積扇是受因於流域內許多崩塌地,由於溪谷陡峭且長度短,加上地質複雜且岩層破碎,在河川本身的向源侵蝕與側蝕,以及降雨沖蝕、地震崩壞等因素,使土石隨着山坡崩塌或滾落下溪谷裏,直到颱風或梅雨等時機降下大雨,累積到足夠的推進力量會將溪谷裏土石給推動,形成河水混拌著土石般泥漿流動[70]。當排洪斷面不足以河水挾帶大量土石與雜木流過,便會將橋孔淤塞,並發生土石流帶來的巨石粗礫撞擊橋身,導致橋樑流失、橋身傾斜、橋面移位,例如:賀伯颱風造成新興橋被土石流沖走,信義橋、郡坑橋皆結構受損,陳有蘭溪橋的橋孔被土石淤塞,其橋墩有發生傾斜的現象,神和橋的橋台、橋墩遭土石流沖刷裸露;桃芝颱風造成信義橋一端被土石流沖走,陳有蘭溪橋、松泉橋、愛玉橋、神和橋等四座橋樑全被土石流沖走;辛樂克颱風造成豐丘明隧道南口被土石流埋沒;莫拉克颱風造成橫跨烏乾溪的橋樑被土石流沖走[71][72]。河岸侵蝕主因是受支流挾帶的土石淤積於主流,導致主流的河道縮減,水流方向被改變,使水量集中且流速加快的情況下,河水的侵蝕作用因此加劇,造成河岸淘刷,最後橋台塌陷,例如信義橋、十八重溪橋與陳有蘭溪橋皆曾於賀伯颱風、桃芝颱風發生過[71][72]。再以莫拉克颱風為例,台21線在水里、信義之間的路段,受到陳有蘭溪的淘刷,使壽山橋與一旁的山坡被沖走,還有住宅房舍承受不住淘空,因而滾落溪裏[73]。河道曲折會使河水宣洩不及,造成河流截彎取直流過平緩地,例如筆石溪在桃芝颱風就發生改道,直接流入陳有蘭溪,造成新中橫公路被沖斷[71]。
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在邊坡陡峭的路段,其坡角約40度~79度,落石發生率不明顯,當坡角超過80度,邊坡呈現崖形,其發生率高達100%,並受到岩性差異、節理發達、斷層通過、不連續面的間距等都會影響落石發生率,加上新中橫公路開闢之時,使用炸藥開路造成地層不穩,也留下炸孔與破裂面,尤以颱風降下大雨,落石發生率會高於乾燥季節[74]。新高口、石山、塔塔加等路段,因公路接近稜線,故坡高不大,大多是細粒的土石崩落,其餘路段可見落石發生[74]。地理學家王鑫曾對新中橫公路調查,以施工前、興建中、完工後比對道路工程對於邊坡穩定影響,發現崩塌是以大迴頭彎路段最為嚴重,主要以岩屑滑落與岩屑滑崩發生居多[62]。由於神木村以南開始,公路全屬於新闢,因此是直接將坡腳挖開,使岩層裸露,易受風化、降雨侵蝕,加上有背斜線與斷層通過,岩層褶皺,節理發達,岩性屬於砂頁岩互層的南莊層,容易發生差異侵蝕,正好這些因素集中在大迴頭彎路段,由烏乾溪谷、大勇橋溪谷與東埔隧道這三區較為易見,例如:莫拉克颱風發生烏乾溪橋被土石流沖毀,也造成路基被淘空52公尺之深,公路總局為應付這地形,疊砌50餘個貨櫃,其內填充土石成為路基,使工期可於20天內搶通[62][75]。由於烏乾溪谷上緣是較開闊,呈現圈谷狀崩塌地,並有斷層通過,使邊坡岩層破碎,當大量雨水沖刷邊坡,成為烏乾溪土石流的土石來源[62]。
玉里玉山線
[編輯]玉里玉山線又稱玉里玉山段,西起於東埔山埡口,東迄於花蓮玉里[注 9][10]。起初,計劃全長102.7公里,利用既有道路7.1公里改善,其餘95.6公里路段則需要新闢;經變更後,全長為122公里,利用既有道路7.2公里改善,其餘114.8公里路段則需要新闢[10][79]。全線橫跨於南投縣信義鄉、高雄市桃源區[注 10]、花蓮縣卓溪鄉以及花蓮縣玉里鎮[81]。原計劃於東埔山埡口與嘉義玉山線、水里玉山線交會,因玉里玉山線自玉里向西興建至14.6公里處便終止,使得東埔山埡口僅嘉義玉山線、水里玉山線交會,東埔山埡口現今改稱「塔塔加」[4][7]。玉里玉山線在省道系統中,與嘉義玉山線同被編入台18線,後來為配合玉長公路的通車,公路總局將台18線玉里至山風之路段納入台30線[注 11][26]。
計劃概述
[編輯]![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/6/65/Yuli-Yushan_Line_Future_Map_%28Traditional_Chinese%29.png/250px-Yuli-Yushan_Line_Future_Map_%28Traditional_Chinese%29.png)
原計劃路線是自三線交會點開始,先通過塔塔加鞍部、沙里溪頭,經玉山之路段,乃配合地形折繞,之後抵達全線最高點,海拔2800公尺八通關[2][81]。轉向東南,沿荖濃溪而行,在尖山一帶計劃興建隧道穿過中央山脈,此為南投、花蓮兩縣分界[81]。通過中央山脈後,路線大致沿拉庫拉庫溪而行,沿途會計劃興建數座隧道及橋樑,以避開地形與地質的工程難題,其中部分路線大致沿八通關古道興建[注 12],最後至終點玉里,與台9線銜接[2][79]。
後來因原計劃路線行經高山環境,有鑑於生態豐富,民間人士與專家學者憂感於公路的闢建,導致生態環境受到破壞,經政府核准設立玉山國家公園,使玉里玉山線為配合玉山國家公園,故變更原計劃路線[16][64]。台灣省公路局將大分至塔塔加鞍部之路線變更,南玉山埡口至塔塔加鞍部之路段是計劃沿用楠梓仙溪林道進行改善,南玉山埡口至大分之路段則是新闢路線,行經安東昆山,跨越荖濃溪,穿過中央山脈[15]。由於玉里玉山線的計劃路線變更前與變更後皆會通過玉山國家公園,內政部營建署曾建議其路線沿楠梓仙溪林道,向南與南橫公路銜接,後來台灣省公路局認為路線冗長而迂迴,最後經環境影響評估報告的審查,由行政院宣佈將玉里玉山線依現狀予以停止辦理,使當時已完成14.6公里之路段就戛然而止[7][15]。
地理
[編輯]在玉里玉山線未停建前,計劃由東埔山埡口穿過東埔山塊,通往塔塔加鞍部[81]。玉里玉山線沿拉庫拉庫溪向東而行,直到卓樂(卓麓)附近,因清水溪於此匯入拉庫拉庫溪,出谷後的河床開闊,帶來大量的泥砂沖積於下游,故呈現沖積扇地形,扇頂高度165公尺,扇徑約6000公尺,總面積17平方公里[85][86]。當公路沿拉庫拉庫溪畔上行,由於河谷兩岸陡峭,逐漸呈現出峽谷地形[85]。至於地質,玉里玉山線當初計劃沿八通關古道開闢,將大南澳片岩[注 13]分成兩種地層:太魯閣層、玉里層,可對比中橫公路之天祥層、長春層、九曲大理岩,再根據板塊構造學說的模式分出:高溫低壓的太魯閣帶、高壓低溫的玉里帶[87][88]。在《臺灣地質圖》中可見,玉里玉山線由大南澳片岩與沖積層之間,還夾有板岩帶的畢祿山層[89]。玉里玉山線的終點玉里,位於花東縱谷中央地帶[86],緊鄰中央山脈的山腳,玉里斷層直接穿過市區[90];同時,該地亦為拉庫拉庫溪、秀姑巒溪、卓溪匯流之處,地質為來自拉庫拉庫溪與清水溪挾帶的泥砂,屬於沖積層的產物[85][91]。
自然資源
[編輯]由於新中橫公路橫跨嘉義、南投及花蓮三縣,其計劃中開發效益[注 14],主要是藉開發山地資源,帶動經濟發展,在透過踏勘隊勘查後,發現嘉義玉山線有阿里山煤田,蘊藏量約60萬公噸,煤質頗佳,儲藏於南莊層的含煤層,受到斷層與褶皺等構造線切割,使煤層分佈零散,最高只達10萬公噸,故開採效益不高[10][93]。水里玉山線並無自然資源,可由鄰近的東埔溫泉可知該地區地層中蘊藏地熱資源,經過評估認為,溫泉位置偏遠,地形對架設鑽井探勘工作不易,就以中央山脈所發現的溫泉而言,對台灣整體電力供應需求不及2%,突顯出地熱蘊藏量是不合乎發電效益[94]。在三線之中在三線之中蘊藏資源最多是玉里玉山線,當初計劃通過八通關至瓦拉米一帶,沿線有結晶石灰岩(又稱大理石)、白雲石、石英片岩、含金石英脈等礦產,其中又以瓦拉米蘊藏約50億公噸以上的大理石是最具開採規模,然而質地優良的大理石可供開採並不多[95][96]。此外,台灣電力公司曾構想開發拉庫拉庫溪與陳有蘭溪的水力資源,主要投入於拉庫拉庫溪,其中玉里玉山線有計劃通過[97][98]。由於缺乏進一步調查,因此在目前資料甚少下,至今對於玉里玉山線沿線礦產仍瞭解有限。
生態
[編輯]植物
[編輯]![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/eb/Chamaecyparis_formosensis_4trees.jpg/180px-Chamaecyparis_formosensis_4trees.jpg)
據屏東農業專科學校(今屏東科技大學)楊勝任、邱創益、葉慶龍等三位教授,於1987年9月~1988年1月對新中橫公路沿線的植物群落進行調查,依優勢種與特徵種可分出7種林型,由低海拔至高海拔介紹:五節芒型、茵陳蒿虎杖型、白校鑽紅檜型、台灣紅榨槭型、台灣赤楊型及台灣二葉松型,台灣澤蘭型分佈廣泛,自平地到高山,沿途可見[101]。出現於海拔350~1300公尺之山坡,以五節芒為優勢,尚有木芙蓉、葛藤及木苧麻等組成其群落,從觸口往阿里山方向,沿途可見該植群,當高度達1400公尺以上,取而代之是柳杉為主的人工造林地[101]。在海拔2000~2700公尺是高山柳與台灣赤楊生長,也伴隨高草型植物出現,如高山芒,但該植群仍以草本植物生長居多,如茵陳蒿、虎杖、黃菀、木苧麻、台灣澤蘭、台灣珍珠梅及阿里山油菜等,其中以茵陳蒿、虎杖為優勢,分佈於岩壁或崩塌地[101]。白校鑽紅檜型生長的群落與茵陳蒿虎杖型重疊,分佈於海拔2200~2400公尺,在自忠、水山一帶可見,為針闊葉混生林型之一代表植群[101]。海拔2300~2600公尺是以台灣紅榨槭為特徵,出現在自忠至東埔山莊之路段,林相呈疏狀,植群夾雜高山柳、台灣鴨腳木、台灣紅檜、台灣二葉松、虎皮楠、白校鑽、森氏櫟及小西氏石櫟等樹種[101]。在海拔2400公尺左右,因林相單純,以台灣赤楊為優勢,伴生樹種有高山柳、大葉校力及長尾柯等,在東埔山莊至信義之間以及神木村路段可見[101]。海拔2100~2700公尺台灣二葉松型,該群落有台灣華山松、台灣鴨腳木、奧氏虎皮楠夾雜其間,是新中橫公路分佈最高的植群,甚至於海拔3000公尺以上山區也可見,故稱高山松林型,因喜好陽光充足的環境,故易見於向陽的山坡,加上種子散播力強,有利於純林生長,但因樹幹富含松脂,冬季乾燥,在陽光直射下易自燃,常造成森林火災,使玉山箭竹與高山芒得以進入生長,兩者大致以海拔2700公尺區分:分佈在以下南面山坡,則是以高山芒為主;海拔2700公尺以上的地被植物,則是以玉山箭竹為主[101]。在垂直分佈最廣則屬台灣澤蘭,平地向上至海拔3000公尺,甚至3000公尺以上也可見,其群落以黃菀、冷飯藤、台灣繡球菊、木苧麻、台灣赤楊及高山柳等組成,由於生長在岩層不穩定的環境,故樹形矮小,植被覆蓋率低[101]。
動物
[編輯]![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/23/Formosan_Macaque_taken_at_Shihshan.jpg/250px-Formosan_Macaque_taken_at_Shihshan.jpg)
新中橫公路闢建之時,計劃通過台灣島中央地帶,正好是高海拔山區,配合氣候環境,許多水源與密林是高山生態系的生物棲息地,曾因為生態保育的問題,使後來玉山國家公園劃設於此,範圍廣達10萬餘公頃,如今新中橫公路大部分路段通過園區,當中的玉里玉山線則通過路段最長,因此並未興建[7][102]。玉山國家公園管理處委託專家學者或研究單位,對於園區內的生態進行各項調查與統計,故將其結果陳列至新中橫公路。此外,鄰近尚有、塔山野生動物重要棲息環境、鹿林山野生動物重要棲息環境、楠梓仙溪野生動物保護區、玉里野生動物保護區[103]。
據研究指出,台灣獼猴與遊客互動距離保持兩公尺以上,台灣獼猴行為模式則偏屬靜態,若低於一公尺,加上互動頻繁或行為激烈,往往使台灣獼猴有搶食或攻擊行為[104]。從平地至高山,台灣獼猴遍佈足跡甚廣,其中在石山路段易見,玉山國家公園於此設置繩索天橋,是為避開車輛,以供台灣獼猴通過公路[105][106]。台灣黑熊從3000公尺以下山區,分佈在針葉林與闊葉林,以瓦拉米、大分為主要棲地,在靜山期間,曾發現台灣黑熊出沒於孟祿亭及塔塔加森林,由於這兩處是接近塔塔加遊憩區,顯示出人類活動的增減,對台灣黑熊的活動有所影響[107]。帝雉又名黑長尾雉,屬第二級保育鳥類,山羌屬第三級保育哺乳類,牠們為避開人類干擾,覓食活動常選擇在人煙稀少或濃霧天氣,才會在公路上或兩旁活動[105]。
運輸網絡
[編輯]![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/2a/Intersection_of_the_three_roads_at_Shihjhuo.jpg/250px-Intersection_of_the_three_roads_at_Shihjhuo.jpg)
新中橫公路由嘉義玉山線、水里玉山線、玉里玉山線構成,其中塔塔加至山風路段並未興建,使通車後的嘉義玉山線與水里玉山線自成系統,也使玉里玉山線與東部交通系統結合,故公路總局將其與玉長公路併編台30線[7][26]。至於嘉義玉山線則編台18線,水里玉山線則編台21線,兩線是嘉義至水里往來之幹道[3][64]。
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/e4/New_Central_Cross-Island_Highway_Network_Map_%28Traditional_Chinese%29.png/250px-New_Central_Cross-Island_Highway_Network_Map_%28Traditional_Chinese%29.png)
台18線沿途與縣道165號、國道3號、台3線、縣道169號、縣道159甲線交會,直到塔塔加與台21線相接[注 16][58]。在後庄分岔成兩線,向北往嘉義市區,向南則是縣道165號,可往白河[58]。於頂六附近,國道3號在台18線設立中埔交流道,來往嘉義、水里之間,經由國道3號抵達竹山交流道,沿台3線轉接台16線,最後抵達水里,此一路程可取代新中橫公路繞行於高山地帶之長程[58]。台18線、縣道169號、縣道159甲線集結於石桌,除向南僅通達里佳而止,以及沿縣道169號得藉其它公路,可再繼續向北通至雲林、南投,其餘各線則聯繫嘉義、南投,也是串連阿里山、奮起湖、特富野等周邊景點的風景線[58]。
台30線玉里以東之路段原屬台18線,如今台30線起點設立於瓦拉米步道口[26][82]。沿台30線向東而行,途經玉里有台9線交會,可往花蓮、台東,全線縱貫於花東縱谷之中,也可改行海岸公路,在安通進到玉長公路,亦屬台30線,穿越海岸山脈後,直奔終點寧浦,接上台11線則是沿海岸而行的公路,可往花蓮、台東[58]。就位置而言,台30線是玉山國家公園東部園區唯一對外道路[82]。
台16線在頂崁路段有短暫與台21線共線,是人和、地利、雙龍等村通往水里、集集、名間等鄉鎮的必經路段[58]。共線結束後,台21線縱貫於南投縣,聯繫信義、魚池、埔里等鄉鎮,途經日月潭、玉山國家公園等景點[58]。當初政府興建新中橫公路,已將水里玉山線計劃為內陸縱貫公路,故向北可接中橫公路,向南可至南橫公路,如今塔塔加與達卡努瓦(舊稱民生)之間中斷[注 17],呈現出台21線被分隔南北兩段,也使新中橫公路的南北之間運輸網絡受到限制[11][63]。
就運輸效益而言[注 18],新中橫公路失去東西橫貫之運輸作用[注 19],來往玉里、水里或玉里、嘉義之間,取而代之是中橫公路與南橫公路。如圖右《新中部橫貫公路運輸路網圖》所示,若由台灣西部欲往東部之玉里,在穿越中央山脈之路段,因新中橫公路未興建,可經由棕色路線(往北向東折繞)、紫色路線(往南向東折繞)前往。棕色路線:自頂崁向北繞,經埔里、霧社,抵大禹嶺接台8線,沿台8線東行至新城,接台9線南下,最後抵達玉里[58][115]。紫色路線:自阿里山公路向南,得先行至隆興[注 20],或是透過圖中所示之橘色路線,由龍美轉接嘉129線南下至石硤內[注 21],兩線皆可接台3線[58]。沿台3線南下,經大埔、玉井至北寮接台20線,之後抵達初來,轉北行經初來橋,沿台20甲線抵池上,接台9線北上,最後抵達玉里[58]。
醫療救護
[編輯]自新中橫公路通車後,便擔負了山區醫療與救護作業,沿途穿越信義、阿里山等山地鄉,但受限於地形,故道路曲折而蜿蜒,使路途遙遠且行車安全的風險都增加,也因為深入山區,因此當地發展緩慢,相對地產生醫療資源呈現不足,每當山區交通事故、重大疾病或其它意外等狀況發生時,往往要耗費許多時間、人力進入山區救援[118]。
在玉山國家公園東部園區的瓦拉米步道,由於步道口是銜接台30線,距離玉里有15公里的車程[注 22],其市區內有慈濟醫院、榮民醫院與玉里醫院等三家醫院[120]。香林聯合衛生室位於阿里山森林遊樂區內,是提供中正、中山、香林等三村居民的診療[注 23],當園區有遊客發生意外狀況時,也是第一線面臨狀況而立即反應的醫療站,因此各項急救設備大多齊全,但並沒有緊急救護技術員(EMT)駐守,平日只有護理人員,在周六、周日會派駐醫師,以應付假日人潮發生的各種狀況,若一旦面臨患者急需直升機後送,阿里山則設有停機坪可供直升機後送[122]。位於石桌的阿里山醫療站,每日有醫師從聖馬爾定醫院到當地駐診、輪診服務,是為改善山地醫療而設置,但缺乏急救所需的資源,若患者出現嚴重傷況或病情,只能利用直升機後送來提高搶救時效[122]。
新中橫公路是山區居民的生命線,由於各地的醫院甚遠,當使用救護車後送時,從塔塔加或阿里山,通常耗需超過1小時以上的時間[122]。嘉義市區有長庚醫院、聖馬爾定醫院、榮民醫院、嘉義基督教醫院等五家醫院,阿里山後送至嘉義得花90分鐘車程[122][123]。信義鄉最近的醫院則在竹山秀傳醫院,塔塔加無論後送至竹山或嘉義的醫院,所需時間都得花2小時[122]。若是加上救護車的反應時間,阿里山可以在5~10分鐘以內做出緊急救護,因阿里山發展的緊急救護服務(EMS)較健全,相對於塔塔加,一旦需要救護車趕赴現場,距離最近的阿里山得至少花20分鐘車程才能抵達[122]。新中橫公路之台18線、台21線於塔塔加銜接,供聯繫嘉義、南投兩縣,行經多為山區,加上車程冗長,成為後送時最大的問題。
旅遊
[編輯]自然景觀
[編輯]俗稱阿里山公路的台18線,由嘉義爬升至阿里山,沿途林相呈現熱、暖、溫、寒等四種森林帶[注 24],又因午後經常起霧,使阿里山檜木群被稱霧林帶[注 25],也蘊藏許多巨木被稱為神木,除了阿里山棧道所經30餘株巨木,在台18線沿線上有水庫神木、鹿林神木,以及上東埔大鐵杉、神木村萬年神木[124][125]。此外,日出、雲海、晚霞也是台18線的自然景觀,又以阿里山的對高岳與祝山為知名的賞景地點[126]。在塔塔加有玉山國家公園設立的遊憩區,周邊有東埔山、鹿林山、鹿林前山、麟趾山等山嶽,在台18線、台21線交會點有東埔山埡口,由東埔山與鹿林山構成的一處鞍部[3][127]。玉山國家公園管理處將台18線105.2K至台21線119.5K之路段規劃成一條景觀公路,以玉山國家公園界碑劃設,沿途有觀山、觀峰、夫妻樹等景點,若逢秋季,可見路旁的台灣紅榨槭葉面正在變色,並伴隨着落葉的景致[108][128]。新中橫公路在台30線有南安瀑布,由於位置接近公路[注 26],距離南安遊客中心僅2公里車程,為南安遊憩區景點之一[129]。至於台18線則因瀑布位置深入山區,如情人瀑布、仙井瀑布、兄弟瀑布、萬丈瀑布,以及台21線的瀑布得藉其它道路前往,如東埔有彩虹瀑布、乙女瀑布、雲龍瀑布,得經由投60線抵達東埔後,再沿步道前往即達[61][130]。東埔溫泉區仰賴投60線連接新中橫公路,再與對外交通聯繫,成為當地一條的觀光動線,在距離東埔不遠有處樂樂谷溫泉[131]。
人文景點
[編輯]如今八通關古道是條登山路線,由日人於1921年完成興建,玉山國家公園管理處負責維護,在南安遊客中心前立有「八通關越道路開鑿紀念碑」,其中古道東段一部分規劃成瓦拉米步道[注 27][133][134]。瓦拉米步道口與台30線相接,由於玉里玉山線的興建是戛然而止,故呈現出台30線起點位置是深入山區[7][82]。至於其它還有水山、福山、巴沙娜討生等古道,可由台18線步行進入[135][136]。被稱為「新高口」是日治時期攀登新高山(今玉山)的登山口,如今登山口位於塔塔加鞍部[137][138]。在頂崁村圳頭巷立有「新高登山口」石碑,則是日治時期進入新高阿里山的入口,為台灣總督府指定的國立公園候補地[139][140]。遊客中心的位置在塔塔加,正好是新中橫公路三線計劃交會點,如今台18線、台21線於此交會,計劃中玉里玉山線的興建也是於此中斷[7][108]。台18線的廟宇景點有吳鳳廟、龍隱寺、慈雲寺、受鎮宮,其中吳鳳廟在社口與石桌各有一座,廟內主祀吳鳳公,又以社口吳鳳廟的歷史最久,被列為縣定古蹟(三級古蹟)[141][142]。當中最晚興建是龍隱寺,於1980年建於嘉義縣番路鄉觸口村台18線上,主祀濟公禪師[143]。另外,天長、地久兩座吊橋被合稱「天長地久」,位置在龍隱寺附近,其中地久吊橋橫跨八掌溪,與台18線觸口橋並行,早年阿里山公路未興建,公田與觸口往來的居民都經由這兩座吊橋進出[144]。阿里山公路的完工,沿線紛紛開始栽種茶葉,1990年代以後則發展飽和,自石桌以下之路段,沿途都是茶園景觀[145]。在水里、信義的台21線,則有水里蛇窯、草坪頭觀光茶園,以及上安、豐丘等地有觀光果園,沿途還有青梅為農產所設的酒莊與工廠[146][147]。若適逢賞梅期,於風櫃斗、烏松崙等地可見梅花綻放的景象[147]。
相關條目
[編輯]注解
[編輯]- ^ 據〈十項建設工程完成以後 決定再進行十二項建設〉記載,「新闢三條橫貫公路」、「新闢東西橫貫公路三條」兩名皆有採用[5]。由此可知,才出現有時叫新闢三條橫貫公路,卻有時叫新闢東西橫貫公路三條。
- ^ 據林世曼查閱《榮工報導》第928期第1版,得知新中橫公路闢建工程於1981年開始,全由榮工處承辦[6]。
- ^ 對於水里玉山線動工時間,在葉昭雄撰〈新中橫之開闢及玉里玉山線之放棄闢建歷程〉一文中,則是記載1979年7月[7]。
- ^ 未調整前,原初的嘉義玉山線、玉里玉山線是被編入台18線,據2006年出版《公路總局六十年專刊》記載,台18線嘉義至玉里之里程數207.01公里[32]。由於台18線於2007年開始調整,故採最近記載之文獻列出調整前里程數。
- ^ 台18線乃依公路總局制定的省道編號,東西方向之路線則編為偶數號[33]。
- ^ 曾文溪之主流源頭在後大埔溪與特富野溪,兩溪皆發源自東水山,經由特富野古道可抵[41]。上游河段由此可知,並依據《嘉義縣阿里山鄉行政政區域圖》繪出後大埔溪之流路位置是接近台18線[42]。
- ^ 地質學家劉占江調查和社背斜之地質命名和社層,在新中橫公路,出露於同富山向斜兩翼,地質學家何春蓀將該地層與南港層一併載於《臺灣地質概論》[46]。由地質圖的圖例可知,《新中部橫貫公路嘉義—玉山—水里段沿線地質圖》則繪南港層,《水里—玉山線沿線地質圖》則繪和社層[47][48]。和社層於《東埔—南玉山間之沿線地質概述》、《新中橫公路水里支線的自然與工程環境》皆有其記載之[49][50]。
- ^ 台21線的起初計劃是起點於新店向南興建,終點於磚子窯與台1線匯合[11]。如今通車的台21線,北起於天冷,南迄於林園,水里玉山線則是被台21線涵蓋其中[63]。台21線乃依公路總局制定的省道編號,南北方向之路線則編為奇數號[33]。
- ^ 玉里玉山線的終點玉里指玉里鎮中心街道,東西間被台9線、臺東線鐵路所夾,北有卓溪自西向東流經,南是臺東線舊鐵路橫越,行政區由中城、國武、啟模、泰昌、永昌等五里分屬,於地圖上會標注「玉里」為鎮中心街道的地名[76][77]。《玉里鎮志》依據《玉里莊要覽》記載,除原有的五里納入,也將源城里一併視為玉里鎮聚落中心[78]。如下圖所示:
- ^ 為配合2010年12月25日升格直轄市,原高雄縣桃源鄉改制成高雄市桃源區[80]。由此可知,在參考文獻陳列出有關高雄縣或高雄縣桃源鄉之記載,只出現於2010年刊登之前。
- ^ 玉里以西之14.6公里路段有兩種版本:玉里通車至山風、玉里通車至大心[7][26]。玉里玉山線的終止處介於山風與大心之間,由地圖上會標注山風、大心可知,其中山風位在瓦拉米步道[82][83]。台30線乃依公路總局制定的省道編號,東西方向之路線則編為偶數號[33]。
- ^ 由於八通關古道是不同時期建造,故有清代、日治的區別[84]。據楊南郡的調查發現,兩條古道只有十一處交會,兩線並無重疊[84]。
- ^ 《玉山國家公園古道地質調查暨解說規劃研究報告》則是將大南澳片岩稱為「大南澳變質基磐地質區」[87]。
- ^ 根據中華顧問工程司所得到效益評估顯示,新中橫公路的開發效益與運輸效益,兩者之間所佔的比重是9:1[92]。開發效益有五項:社區開發、地質研究、觀光資源開發、礦產資源開發、水資源開發[92]。
- ^ 霧林是因森林群落的發展,延伸向上至雲層之高度,受雲團的籠罩,通常發生在迎風面之最大降水帶,因此這一帶的森林群落會顯得環境較為潮濕[99]。據《台灣植被誌》第184頁記載,隨着高度的遞增,雨量便會增大,直到海拔2000公尺上下為極限,形成霧林,即檜木林帶[100]。
- ^ 據《玉山國家公園》網站的說明,塔塔加是台18線、台21線之交界地點,也是新中橫公路嘉義玉山線、水里玉山線之交會點[108]。
- ^ 台21線149.126K~202.092K,約計53公里之長是處於中斷,使得台21線被分隔兩段[63]。如今,在地圖上顯示之路線,北段停繪於塔塔加,南段停繪於達卡努瓦[109][110]。
- ^ 霧社銅門線經踏勘隊的實測,總長度約102公里,自霧社至廬山之路段約13公里,自銅門至龍澗之路段約20公里,以及廬山至屯原間可駛吉普車之路段約5公里,其餘路段需新闢則約64公里,並且有台灣電力公司人員養護道路,故路況良好,可通行人[111]。水里鳳林線經踏勘隊的實測,總長度約110公里,自苗圃至三分所之丹大林道約30公里,自萬榮至大觀之萬榮林道約24公里,可利用林道拓寬改善,其餘路段需新闢則約56公里[112]。論運輸效益,水里鳳林線是優於新中橫公路,由於需新闢的路段短,故興建成本較低,行車時間預計約5個小時[113]。
- ^ 東西橫貫公路的開闢,基本上是以路線呈東西走向為主,途中會橫貫中央山脈,最後銜接東部、西部之幹線,如此才能名副其實「東西橫貫」[114]。
- ^ 隆興指隆興村,轄屬嘉義縣中埔鄉[116]。據地圖顯示,台3線與台18線交會路口,標示地名為「十字路」[116]。
- ^ 石硤內是嘉義縣大埔鄉境內一處地名,據地圖的標示該地名是於大埔拱橋附近[110]。嘉129線與台3線交會路口,據地圖所繪是於大埔拱橋北端橋頭[110][117]。
- ^ 台30線係以山風為起點,抵玉里接台9線,此一路段計長15.026公里,全線橫跨卓溪鄉、玉里鎮,為新中橫公路玉里玉山線的餘段[82][119]。
- ^ 據《阿里山鄉志》第195頁記載,在行政區域方面,阿里山森林遊樂區被中正、中山、香林三村分屬[121]。
- ^ 熱、暖、溫、寒指該地森林的氣候相當於緯度上氣候,這現象是因高度的變化所造成[100]。
- ^ 見注15。
- ^ 南安瀑布可從台30線卓安橋上見到,由地圖可知其位置,相較於嘉義玉山線的瀑布,南安瀑布是距離新中橫公路最接近[82][129]。
- ^ 新中橫公路行經玉山國家公園,在園區內分別於塔塔加、瓦拉米有步道供遊客健行,由於受到入山管制,塔塔加鞍部以東及佳心以西之路段,未申請入山證是無法前行[132]。
參考文獻
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