燕号列车 (在来线)
燕(日语:つばめ)号列车是由铁道省随后的日本国有铁道(国铁)和九州旅客铁道(JR九州)营运的特急列车。
此条目主要记述于铁道省与国铁时代的“燕”号列车、于同一区间行走的姊妹特急“鸠”(日语:はと),以及于中国大陆满洲(中国东北部)行走,由南满洲铁道(满铁)营运的特急“鸠”(日语:はと)。
另外,有关现时于JR九州九州新干线中行走的“燕”,以及其新干线前身,于JR九州在来线上行走的特急“燕”和“接力燕”,本条目中只会进行概述,详情参见“燕号列车”。
概要
[编辑]在1930年(昭和5年)10月至1943年(昭和18年)10月之间,“燕”由铁道省营运。在第二次世界大战后的1950年(昭和25年)10月至1964年(昭和39年)东海道新干线开业前,“燕”由日本国有铁道(国铁)营运并只行走在东海道本线。当时的“燕”是日本著名列车。在东海道新干线开业后至1975年(昭和50年)3月前,“燕”的营运范围向西移动,从大阪地区出发,主要途经山阳本线和鹿儿岛本线,最终到达西鹿儿岛站。后来随着山阳新干线博多站开业后一度被废除[注 1]。
随后20年均没有“燕”号列车行驶(不计算临时列车与团体列车等复活班次,参见#复活运输)。直至国铁分割民营化后的1992年(平成4年)7月,JR九州开设特急“燕”[注 2]。后来在2004年(平成16年)3月,九州新干线开业后继续使用“燕”这个名称。
战前的“燕”、“鸠”
[编辑]铁道省“燕”
[编辑]![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/6/6c/JGR_C5343_hauling_train.jpg/220px-JGR_C5343_hauling_train.jpg)
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/44/Hankyu_Kasuganomichi_Station_and_Tsubame.jpg/220px-Hankyu_Kasuganomichi_Station_and_Tsubame.jpg)
在1930年(昭和5年)10月,开设了特急“燕”,行走于东京站至神户站之间[4]。当时列车最高时速为95 km/h,列车平均时速为65.5 km/h。行车时间比特急“富士”短约2小时20分。乘坐“燕”来往东京站至神户站之间只需时9小时[4]。“燕”列车中设有行李车厢、2辆三等车厢、餐车、2辆二等车厢和一等展望车厢[4]。由于该列车速度较快,因此被称为“超特急”。车费方面,三等为6日圆30钱,二等为12日圆60钱,一等为18日圆90钱[4]。
“燕”这个列车名称,与同期行走的“富士”、“樱”一样。于1929年(昭和4年)公开招募特急列车名称时选出来[注 3]。在1937年(昭和12年)7月,开设了“燕”的姊妹列车“鸥”,该列车行走于东京站至神户站之间。后来由于太平洋战争激烈化,在1943年(昭和18年)2月,“燕”的运输区间缩短为东京站至大阪站之间,同时“鸥”被废除。同年10月,战争更转趋激烈,使“燕”也被废除。在1936年(昭和11年),当时计划把“燕”延长行驶至下关站,这个计划在后述提及把山阳本线的路轨变为重路轨后才执行。在当时计划中,“燕”会使用C53形蒸气机车牵引客车,从神户继续出发,停靠姬路站、冈山站和广岛站,东京站至下关站之间的行车时间为15小时[6]。
在“燕”运行之际,为了提高列车于高速行走时的稳定性,使用重路轨是不可欠缺的。在昭和初期,部分干线的路轨规格是50 kg/m,而其余许多干线的路轨规格为37 kg/m。在1928年(昭和3年),八幡制铁所可制造50 kg/m的路轨,因此东海道本线全线的路轨被更换为50 kg/m的路轨,使“燕”可高速行驶[7]。另外,为了让餐车与一等车厢在行走时更稳定,这些车辆使用了3轴转向车架[8]。
使用车辆
[编辑]“燕”与当时其他长距离列车一样,由机车牵引客车。但是“富士”只设有一、二等车厢,“樱”只设有三等车厢,而“燕”则设有一、二、三等车厢,以及西式餐车,为首架列车拥有三个车厢等级。本来最尾的车厢预定连结一等展望车,但是由于制造商未能赶及制造新的展望车,因此在1931年(昭和6年)9月前,使用了头等卧铺车厢当作座位使用。来自山阳铁道的结城弘毅被运输课长召换并对“燕”进行指挥,使“燕”能够准时到达大阪站,并且能够节约用煤而得到加许。
“燕”作为一列最快的列车,因而人气十分高。人们很早已经希望能够增加车厢,但是经过反复试验,C51形+水槽车最多只能牵引7辆车厢[注 4]。在1931年(昭和6年)12月起,于同一时段加开行走于东京站至大阪站之间的临时列车“临时燕”,以二、三等车厢编成。在1934年(昭和9年)12月以后改名为“不定期燕”。该临时列车班次一直存在,直至1942年(昭和17年)为止。在部分时期,“不定期燕”会连结头等卧铺车辆当作座位使用。
提高速度的手段
[编辑]为了把“燕”的行车时间缩短,当局推出了许多未曾实施的安排:
- 省略交换机车
- 在1930年(昭和5年)10月“燕”开始运行时,当时东海道本线东京站至国府津站之间已经电气化。一直以来,特急、急行列车会在国府津站进行交换机车作业(电力机车和蒸气机车互相交换)。但是,“燕”为了省去交换时间,于东京站至名古屋站之间全段使用C51形蒸气机车(名古屋站以西由梅小路机关库配置的C51形牵引)。在国府津站至名古屋站之间,“富士”、“樱”早已选择性能较强的C53形,但是该款机车有机会因曲柄位置问题使不能把列车起动,为了避免影响时间表过密的东京近郊区间,因此使用了稳定性较高的C51形。在1934年(昭和9年)12月,丹那隧道开通后,东京站至沼津站之间由电力机车牵引,沼津以西由C53形蒸气机车牵引,“燕”便于沼津交换机车。
- 省略停车加水
- 蒸气机车需要较多水以便用于锅炉中,因此在行走一段区间后,需要停车补充水。而“燕”所使用的C51形设有专用水槽车(后来使用MiKi20形运载水),因此中途不需要停车加水。但是由于水槽车的重量十分重,因此在高速化和增强运输能力上遇到障碍。“燕”便于1932年(昭和7年)3月起停靠静冈站并且于该站加水,使不再需要连结水槽车,同时有能力增加多1辆三等车厢。关于这个供水问题,铁道省用了很多心机想办法解决,甚至提出一些奇怪的想法“于路轨旁放置一排水箱,并且设有管道面向路轨,在列车行驶时,水箱的水便可经管道射向列车中的水槽车”,但这个想法没有被实现[注 5]。
- 辅助机车迅速连结与分离
- 在开始运行当初,“燕”途经其中一段东海道本线(即现今的御殿场线)中,设有斜度达25 ‰的陡峭山区地带。因此,下行列车从国府津站起,上行列车从沼津起,直至御殿场站前必需连结辅助机车。而“燕”的连结作业时间只需30秒便完成,而分离辅助机车作业方面,“燕”会在御殿场站附近通过时进行[注 6]。在开始行走当初,“燕”的下行班次在国府津至名古屋之间,上行在名古屋至沼津完全不停站[注 7]。这个辅助机车连结安排在1934年(昭和9年)12月丹那隧道开通后便取消。另一方面,大垣站至关原站之间也有斜度达25 ‰的路段。但是由于只有一个方向才设有这个坡度,因此只限下行列车才需要在大垣站连结辅助机车。而在大垣站的连结作业与国府津站、沼津站同样,只需要停车30秒便完成作业。随后列车到达斜坡终点处附近(大约为柏原站附近)时,辅助机车便会自行分离。
- 在行驶中进行乘务员交班
- 在不停站区间中,列车不会停下来进行乘务员交班作业。下一组交替的列车司机与司炉会在机车后方的客车内等待,在准备交班时,他们会走过在水槽车外侧的踏板和煤水车内经改造的通道(由于受到车辆断面界限的限制,他们只能蹲下通过),最后到达驾驶舱进行交班[注 8]。当时虽然在营运期间没有发生事故,但是这样交班方法十分危险[注 9]。最后在1932年(昭和7年)3月起,列车于静冈停靠补水时同时进行乘务员交班。
比“燕”还要快的电动列车
[编辑]虽然“燕”是一架超特急列车,但是在客车时代,“燕”的速度还比不上当时的高性能电动列车,以下为两件曾经发生的轶事。
- 追越“燕”的电动列车
新京阪铁道新京阪线(后来与母公司京阪电气铁道合并后,变为现时的阪急电铁京都本线)使用P-6形(DeI100形)电动列车行走“超特急”列车班次。在1930年代,于山崎站附近的东海道本线与新京阪线并行区间中,曾经发生P-6形电动列车追过“燕”的情况。
有关详情,可参见新京阪铁道P-6形电动列车#追过“燕”的传说。
- 比“燕”更快的省线电动列车
在1934年(昭和9年)7月20日,吹田站至须磨站之间的省线电气化,并开始使用MoHa42形行走。在2年后的1936年(昭和11年),新制造的MoHa52形投入服务,电气化区间延长至京都站。为了与私铁进行竞争,当初于同一区间中,电动列车所编定的时间比燕还要短[11]。
有关详情,可参见关西急电。
天灾时绕道行驶
[编辑]在1935年(昭和10年)8月10日,于大阪府一带发生雨灾,使东海道本线不能通行。翌日8月11日起,特急“燕”从东京出发后,于近畿地区附近开始改经关西本线、城东货物线、吹田操车场、宫原操车场、东海道线和北方货物线,于冢本信号所再次驶入东海道线继续前往神户站。在这个绕道之下,“燕”原本停靠大阪站变为停靠天王寺站[12][13]。
南满洲铁道“鸠”
[编辑]在当时,“燕”作为日本特急列车代表之际,满洲也开设急行列车“鸠”(日语:はと)。
当时,日本的国策会社南满洲铁道(满铁)于1932年开设急行列车“鸠”,该列车行走于大连站至长春站(在满洲国成立时成为首都,同年改名为“新京”)之间。
当初,“鸠”为满铁优等列车之代表。在1934年11月,使用高级设备列车行走,以及更高速的特急“亚细亚”(日语:あじあ)登场,使满洲的代表列车由其取代。随后,“鸠”提高行车速度。截至1939年11月,大连站至新京站之间的行车时间只需10小时20分,表定速度为68.4 km/h。“亚细亚”使用“PaShiNa”蒸汽机车牵引,该机车是一架被雷蒙德·洛威赞赏的流线型机车,而“鸠”使用满铁最后开发的蒸气机车“PaShiHa”牵引。而PaShiHa也会牵引满洲国皇帝的“皇家列车”。
后来随着第二次世界大战战况恶化,在1943年2月,“亚细亚”被废除,“鸠”的速度也下降。“鸠”在1945年8月被苏联军入侵满洲前仍然继续运行。而“亚细亚”被废除后,“鸠”使用了“亚细亚”的车辆行走。
在苏联侵占后,满铁由中国长春铁路接管。于满洲时期营运的“鸠”自此废除。1架“亚细亚”牵引机车PaShiNa近年存放在旧大连车厂中,后来迁移至沈阳机车展示馆(本来该处已经存放了1架PaShiNa)。在该处还可看见1辆PaShiHa,其机车上的钟还保留下来。
战后的国铁“燕”和“鸠”
[编辑]东海道本线特急“燕”和“鸠”
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战后首个国铁特急为行走于东京站至大阪站之间的特急“平和”,该列车在1949年9月起开始行走。后来经过公开招募爱称下,于翌年1950年1月改名为“燕”[注 10]。在1950年5月,“燕”的姊妹列车特急“鸠”登场。在当初,“燕”和“鸠”行走于东京站至大阪站之间需时9小时。同年10月时间表修正缩短至8小时。在1956年11月,东海道本线全线电气化后,行车时间再缩短至7小时30分。
“燕”和“鸠”均连结头等展望车厢(MaITe39形、MaITe49形、MaITe58形)。在1950年4月11日起开始连结特别二等车厢,当中座位为躺椅,并成为当时日本的代表列车。另外,当时车内设有女性乘务员于车内服务,这些乘务员被称为‘燕Girl[14]’和‘鸠Girl’。而三等车厢方面,在1951年10月起设计了特急专用的三等车厢,以取代SuHa44形客车,该客车为固定式双人座位,座位只有一个方向。
随着前往关西的旅客急增,当时十分难取得一张特急票。在1950年11月,一名黄牛把一张原价400日圆的特急票,以900日圆转售他人而逮捕[15]。
在实际运行之际,由于上下行列车的最后一卡必须连结展望车厢,因此东京和大阪两边需要途经三角线以把整抽列车掉头,花费了时间和精力把列车改变方向[注 11]。“燕”和“鸠”主要由C62形、C59形蒸气机车和EF58形牵引。关于上述提及在大垣站至关原站之间的斜坡区间,在1944年10月,开设了途经新垂井站的下行绕道线,该路段的坡度较小,使“燕”和“鸠”于战后起开始绕经该处,不再需要连结补机。
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在东海道本线全线电气化时,“燕”和“鸠”改用EF58形电力机车牵引客车行走。该机车的标准色由原来的葡萄色(深棕色)变为翡翠绿色(淡绿5号)。当时在这个机车颜色下,该编成被称为“青大将”[16][17][注 12]。
在1958年11月起,特急“回声”开始行走,该列车使用国铁首架特急形电动列车151系。由于电动列车在速度和设备水平上,远胜使用由机车牵引旧式客车的“燕”和“鸠”。因此在1960年6月起,“燕”的车辆也改用151系电动列车,并增加至2个往返班次(其中1个往返班次于神户站到发)。同时,东京站至大阪站之间的所需时间缩短至6小时30分。列车中不再设有一等展望车,取而代之为连结二等特别席车“客厅车厢”(日语:パーラーカー)。另外,“鸠”一度被并入至“燕”而暂时被消灭。在翌年1961年10月时间表修正时,特急“鸠”再度登场,“鸠”于当日起行走于东京站至大阪站之间,并使用电动列车行走。同时,“燕”的2个往返班次均于大阪站到发。
在1962年6月,山阳本线电气化区间延伸至广岛站。“燕”的1个往返班次从大阪站到发延长至于广岛站到发。使“燕”的单程行走距离达到约900公里。该延长安排实际上是取代于前年1961年10月时间表修正中新设的柴油列车特急“平和”(行走于大阪站至广岛站之间),使“平和”因被取代而被废除。
在延长至广岛后,由于中途会途经山阳本线濑野站至八本松站之间,被称为“濑野八”的斜坡区间。从广岛站出发的上行列车需要登上该斜坡。在“燕”延长至广岛前,“燕”的使用列车151系电动列车先行在濑野八试行,在超负荷的情况下登坡时,各动力车厢的电机异常过热[注 13],使单独以电动列车登坡是不可能的。由于那些151系(东海道线款式)本来只于较平坦的东海道线上行走,因此于濑野八便造成动力不足。
因此在实际行走时,虽然电动列车可自行行走,但是经过“濑野八”区间需仍额外需要连结补机才能登上该斜坡[注 14]。补机方面使用了EF61形,在广岛站至八本松站之间从车尾推动列车上斜。
山阳本线、鹿儿岛本线的特急
[编辑]在1964年10月,东海道新干线开业,“燕”和“鸠”改为行走于新大阪站至博多站之间。乘客可乘坐新干线于新大阪转乘“燕”、“鸠”和“鸥”各日间行走之列车前往九州。而上述3架列车会被称为三羽がらす。使用车辆方面,于直流电区间中继续使用151系电动列车,而在交流电区间(即九州内)则由EF30形(只限关门隧道区间)和ED73形电力机车牵引。在机车牵引区间期间,车内电源是来自电源车SaYa420形[注 15]。而濑野八区间继续会有补机连结。
在1965年10月,“燕”的运输区间改为名古屋站至熊本站之间。使当时的“燕”在整个历史中成为行走最长距离的区间。同时,“燕”和“鸠”的车辆改用交直两用型的481系。使“燕”和“鸠”不再需要任何机车辅助下,可直接驶入交流电和直流电区间。途经“濑野八”时,也不需要连结补机也能够登上该斜坡路段。
在1968年10月起,“燕”和“鸠”开始使用寝台电动列车581系、583系。
在1972年3月,山阳新干线冈山站启用后。“燕”的运输区间改为冈山站至博多站/熊本站之间,“鸠”的运输区间改为冈山站至下关站之间。在半年后的同年10月,“燕”、“鸠”、“潮路”一同指定为L特急。在1973年10月,使用581系、583系的“燕”之运输区间延长至西鹿儿岛站(现时:鹿儿岛中央站)。
在1975年3月10日,山阳新干线博多站启用后,“燕”和“鸠”被废除。使国铁的“燕”从此完结[注 16][注 17]。
JR九州的特急与新干线
[编辑]在1992年7月,于鹿儿岛本线上行走的特急“有明”中,把于西鹿儿岛站(现时:鹿儿岛中央站)到发的班次分离,这些班次改名为“燕”。当中“燕”是使用787系电动列车行走,并且附设自助餐室(日语:ビュフェ)[注 18]和设有名为“燕Lady”(日语:つばめレディ)的列车服务员。在2004年3月九州新干线开业之际,“燕”这个名称使用在新干线的班次上。而接驳新干线的在来线特急列车则名为“接力燕”。同时,上述提及787系电动列车中的自助餐室被废除,并且改装为座位车厢。
九州新干线的“燕”这个名称是在公开招募下决定,但是最多人投选的名称是“隼人”(日语:はやと),“燕”是排第五位[注 2][21]。可是当局使用了“燕”这个名称,这是由于家燕有着一个速度感的形象,加上在早春时期,家燕会从南方向北飞,适合九州新干线的形象(从南边的鹿儿岛北上)[注 2]。不使用“隼人”的原因是该名称只是有强烈的鹿儿岛县形象,而不是有整体九州的形象,加上“隼人”(日语:はやと)的发音与平假名与东北新干线“疾风”(日语:はやて)的发音与平假名相近。
后来在2011年3月12日,九州新干线博多至新八代之间开通后。于九州新干线中,除了“燕”还有新加2个列车名称(“瑞穗”和“樱”)。而“燕”则为于九州新干线内各站停车的列车名称。
“燕”的符号标记
[编辑]国铁的符号标记
[编辑]日本职棒中央联盟球队东京养乐多燕子的爱称为‘スワローズ(swallows)’。该爱称是来自1950年代国铁特急“燕”(日语:つばめ)。该球团前身是由国铁的外部公司财团法人铁道协力会作为核心,与财团法人铁道弘济会、日本通运和日本交通公社等企业成立“国铁棒球株式会社”,当时的球队名称是“国铁燕子队”(日语:国鉄スワローズ)。后来,球队经营权变过数次转让后,球队爱称变为“スワローズ”。
除此之外,旧国铁还把燕子作为符号标记。当中,国铁巴士的车身会印有“燕”的符号标记,该图案是由一个驱动轮上描绘了一只燕子[22]。在国有铁道变为公营机构时公开招募符号标记设计,并于1950年10月14日决定设计[22]。这个符号标记在国铁末期被更改了,而后来的JR九州和JR巴士集团继承了这个设计。
JR九州的符号标记
[编辑]在JR分社化后,JR巴士和JR九州继承这“燕”的符号标记。水户冈锐治把“燕”的符号标记重新设计,并印在JR九州的列车车身上,这些列车包括787系、783系翻新车、813系、KiHa125系、KiHa200系、303系和815系。在民营化后的JR九州初期,“燕”的符号标记发挥了作用。
在九州新干线开业后,800系新干线使用了专用的符号标记,当中也出现了2只燕子,并且使用了平假名书写“つばめ”(燕)。在九州新干线全线开通后,水户冈锐治设计了“AROUND THE KYUSHU”标志,该标志中有8只燕子,代表九州7县加1个JR九州。该标志在新干线、在来线特急(783系车内,不再行走接力燕的787系,部分883系、885系和KiHa185系一般车厢)上使用。除了车辆外,乘务员的外套、车内设计、给投资者的IR资料[23]、社长向媒体会见时用的背景板[24],均会看见该标志。另外,2017年的新制服上也会看见该标志[25]。
年表
[编辑]太平洋战争前的超特急“燕”
[编辑]- 1930年(昭和5年)10月:开设行走于东京站至神户站之间的超特急“燕”(日语:燕),途经东海道本线。
- 1931年(昭和6年)12月:开设连结二、三等车厢的临时列车“临时燕”,行走于东京站至大阪站之间。
- 1934年(昭和7年)12月:“临时燕”改名为“不定期燕”,在部分时期把头等卧铺车厢当作座位使用。
- 1934年(昭和9年)12月:随着丹那隧道开通,东海道本线改经热海站。使距离大幅缩短,斜度有所缓和。东京站至大阪站之间的行车时间缩短至8小时。这个纪录在1956年(昭和31年)11月东海道本线全线电气化前(22年之间)都没有被打破。
- 1936年(昭和11年)8月:“燕”开始连结国铁首个装配空调的新餐车SuShi37850形。
- 这个空调设备的电力是来自行车时的车轴,但是该装置时常发生故障,反复试验了数年。
- 1937年(昭和12年)7月:“燕”的姊妹列车“鸥”登场,行走于东京站至神户站之间。全段的行车时间比“燕”长20分钟。
- 1940年(昭和15年):餐食的空调设备停用[注 19]。
- 1942年(昭和17年)11月:“不定期燕”被废除。
- 1943年(昭和18年)2月:“燕”在太平洋战争激烈化下缩短至行走于东京站至大阪站之间。“鸥”被废除。同年7月,“特急”被改称为“第一种急行”,“急行”被改称为“第二种急行”。但是,随着战况更激烈化,于同年10月,“燕”被废除。
太平洋战争后之展开
[编辑]东海道本线特急“燕”、“鸠”
[编辑]- 1949年(昭和24年)9月:开设了战后首架国铁特急“平和”,行走于东京站至大阪站之间。
- 1950年(昭和25年)
- 1月:“平和”改名为“燕”(日语:つばめ)。
- 5月:开设“燕”的姊妹列车,特急“鸠”(日语:はと)。
- 1956年(昭和31年)11月:东海道本线全线电气化。东京站至大阪站之间的所需时间缩短至7小时30分。
- 1960年(昭和35年)6月:“燕”改用151系电动列车,并且增至2个往返班次(1个往返班次于神户站到发)。东京站至大阪站之间的所需时间缩短至6小时30分。当时“鸠”的班次编入至“燕”,使“鸠”一度被消灭。
- 1961年(昭和36年)10月:再次开设特急“鸠”,行走于东京站至大阪站之间,并使用电动列车行走。而“燕”的2个往返班次改于大阪站到发。
- 1962年(昭和37年)6月:随着山阳本线电气化区间延长至广岛站,“燕”的1个往返班次延长至广岛站。在前年10月时间表修正中,行走于大阪站至广岛站之间的特急“平和”被废除。
山阳本线、鹿儿岛本线电车特急“燕”、“鸠”
[编辑]- 1964年(昭和39年)10月:东海道新干线开业。“燕”和“鸠”的运输区间改为新大阪站至博多站之间。
- 1965年(昭和40年)10月:“燕”改为行走于名古屋站至熊本站之间。使当时的“燕”在整个历史中成为行走最长距离的区间。
- 1968年(昭和43年)10月起:“燕”、“鸠”改用卧铺电动列车581系、583系。从当时起,“燕”和“鸠”的定位由“特别的列车”变为“大众列车”,以便增加班次。
- 1972年(昭和47年)3月:山阳新干线冈山站开业。“燕”改为行走于冈山站至博多站/熊本站之间。“鸠”改为行走于冈山站至下关站之间。在半年后的同年10月,“燕”、“鸠”和“潮路”一同指定为L特急。
- 1973年(昭和48年)10月:“燕”的运输区间延长至西鹿儿岛站(现时:鹿儿岛中央站)。
- 1975年(昭和50年)3月10日:随着山阳新干线博多站开业,实施名为“50·10”的时间表修正,“燕”和“鸠”被废除。
复活运输
[编辑]![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/0/00/JRWest_train_Revival_Hato_20000826.jpg/250px-JRWest_train_Revival_Hato_20000826.jpg)
在“燕”和“鸠”被废除后,国铁与后来的JR曾经开设复活班次,这些班次都是临时列车或团体专用列车。
- 1981年(昭和56年)7月25日(下行)、7月26日(上行):国铁开设临时列车“燕”,行走于东京站至大阪站之间。该班次使用14系座位车厢,并连结餐车(OShi14形)。整个区间由EF58形61号机牵引。当时,10名学习院大学女大学生穿着当时“燕Girl”的制服,于车内乘务。
复活“燕”编成 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
←大阪方向 东京方向→
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- 1982年(昭和57年)7月24日(下行)、7月25日(上行):国铁开设临时列车“鸠”(下行班次)和“燕”(上行班次),行走于东京站至大阪站之间。
复活“鸠”、“燕”编成 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
←大阪方向 东京方向→
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- 2000年(平成12年)8月26日:随着纪念山阳新干线全线开业25周年,西日本旅客铁道(JR西日本)开设“鸠”,从新大阪站单向前往博多站[26]。车辆方面使用JR西日本金泽综合车辆所的489系电动列车。
- 2002年(平成14年)5月19日:随着纪念山阳新干线冈山开业30周年,JR西日本开设“鸠”,从广岛站单向前往冈山站。
- 2004年(平成16年)10月2日(下行)、10月3日(上行):随着纪念东海道新干线开业40周年,东日本旅客铁道(JR东日本)开设“燕”,行走于品川站至名古屋站之间。车辆方面使用JR东日本秋田车辆中心(现时:秋田综合车辆中心南秋田中心)的583系电动列车。
- 2012年(平成24年)2月1日(下行)、2月2日(上行):随着纪念门司港站车站大楼100周年暨九州铁道纪念馆10周年,九州旅客铁道(JR九州)开设“鸠”(下行班次)和“燕”“上行班次”,行走于门司港站至八代站之间。该列车为团体临时列车。车辆方面使用485系(车身颜色为国铁色复原车)。
顺带一题,在1987年(昭和62年)3月31日行走的团体列车“出发JR西日本号”(日语:旅立ちJR西日本号)中,展望车是连结“MaITe49形客车”,该车辆的尾牌模仿了客车时代的“燕”的图案。详细参见出发JR号#出发JR西日本号[27]。
注脚
[编辑]注释
[编辑]- ^ 有关列车演变,可参见东海道本线优等列车沿革和山阳本线优等列车沿革
- ^ 2.0 2.1 2.2 事前,JR九州得到其他JR公司的许可才使用该名称[1]。曾经国铁九州分社在未有咨询总部的情况下,自行把行走于博多站至别府站之间的柴油列车急行列车命名为“光”(纵使在数年后,新干线开通时的列车名称使用“光”这个名称),使总部感到不满[2][3]。
- ^ 招募结果中,第一位是“富士”,随后排名为“燕”、“樱”、“旭”、“隼”、“鸠”和“鸥”[5]。值得注意的是,当时招募的名字是使用汉字书写,而当时的时间表会有时使用汉字,有时使用平假名。而车尾的列车名牌中会以平假名书写,因此使用平假名“つばめ”来表达该列车是没有错的。
- ^ 曾经考虑使用牵引力较大的C53形,但是经过试行后,发现当牵引较多车厢时,从动轴会发热磨损而最终放弃。以C51形重联+水槽车的组合牵引时,途中经过上斜路段(25‰)时,煤水车的水会流向水槽车。而以C51形+水槽车+C51形(辅助机车)的组合牵引时,发现机车之间的鸣笛信号会有问题。
- ^ 在其他铁路先进国家英国和美国发明了可让列车行驶时补水的设备(英式英语术语为"Water trough"),该设备曾经在“飞翔的苏格兰人”上使用。于路轨中间设有水槽,当列车行走时,会有水从水槽射向煤水车。而当局曾经计划于静冈至滨松之间田园地带的直路区间安装该设备,但后来由于投资与时间表的问题使最终没有实行。
- ^ 在列车行走中把辅助机车分离以当时来说不是一个困难的技术,在同一区间与其他陡峭路段中,也有许多列车会这样进行。但是,其他列车为了确保能够登上陡峭区间,均使用扭力较大的机车,例如9600形或D50形。而“燕”为了可以高速行驶,因此只使用3辆C53形 (C53 81、82、84 3辆。但有说法是使用81 - 83 3辆。这3辆机车配置在沼津机关库。) ,实属例外之一。而C53形一直都有不能起动的问题,而若果由C51形牵引的话便没有问题了,但是沼津机关区不使用C53形,而改用D50形作为辅助机车。
- ^ 当初也尝试在列车行走中进行连结辅助机车作业,在经过试验后得到不错的结果,可是最后没有实际应用在现实班次。
- ^ 煤水车的通道名称为“Corridor Tender”[9],在欧美也有实例(参见飞翔的苏格兰人)。另外也有文献照片看见于C51形驾驶舱至煤水车之间的通道,当中于煤仓上方搭起了架,并附设扶手[10]
- ^ 在现时的安全标准上,乘务员在行走中列车的车外行走以进行交班是被禁止的。
- ^ 当时国铁副总裁加贺山暂时把列车命名为“平和”是为了希望和平而定立。
- ^ 这个改变方向的措施在战前已经进行中。
- ^ 在“燕”和“鸠”于初期使用的展望车中,“燕”使用MaITe39、MaITe49 2,“鸠”则使用MaITe58。在电气化期一刻,“燕”和“鸠”所使用的展望车中,可参见椎野刚(针对“燕”)和TY生(针对“鸠”)于铁道画刊的文献[18]。而MaITe39所装配的双重屋顶于当时出现了问题。另外两列车于最后一天的编成也可参见该文献的139页。
- ^ 151系的主电机为MT46A形(电压在375V时,每小时定额输出功率100kW)。当时一抽“燕”列车是以6架动力车配以5架没有搭载电机的控制车、拖卡组成,当于车型问题使不可以提高动力车比例。这个编成在平坦路段上行走时还有一些余力(在1960年,部分东海道线特急增加1辆拖卡,以12卡编成行走),但是在“濑野八”路段中,连续10公里的坡度达到22.6‰(即行走1000米便升高或降低22.6米),便列车登上该斜坡时,马力明显不足。而当列车落斜时,由于151系的主控制器(CS12形)没有搭载电阻制动以进行速限制动。成为了151系的弱点之一。就以上问题,于东海道新干线开业的1965年,便把151系的主电机(MT54形。电压在375V时,每小时定额输出功率120kW)和主控制器(CS15B形。设有改变档位控制(日语:戻しノッチ機構)与速限制动)更换,被更换的车辆型号改为181系。
- ^ 这个措施同样于山阳本线急行列车中出现,这些列车使用搭载MT46A主电机的153系电动列车。当使用153系时,编成两端的车钩与151系不同,151系使用自动连结器,而153系是使用国铁电动列车标准的密着式连结器,该车钩可直接连结补机。
- ^ 该SaYa420形是421系附设集电弓的电源车,在1964年制造了3辆。而由于“燕”和“鸠”最终会改用交直流电动列车,因此在SaYa420形的使命完结后,预定会改装为MoHa420-21 - 23。
- ^ 自此,由于未有适合的列车能够配上“燕”这个列车名称,直至1992年7月JR九州特急“燕”登场前,一直没有定期班次的列车使用该名称。
- ^ 在1981年,为了准备翌年东北、上越新干线开通。列车名称选择委员会(日语:列車名選考委員会)决定把上越新干线的快捷型列车之爱称定为“燕”,但是在当时的国铁旅客局局长须田宽向新潟铁道管理局确认后,由于家燕是不会飞往新潟,因此最后决定的爱称定为“朝日”[19]。
- ^ JR九州会称为“ビュッフェ”[20]。
- ^ 另外,也有说法是在1942年夏天前仍然使用空调设备。
参考资料
[编辑]- ^ 春を告げるイメージ 九州新幹線は「つばめ」. 西日本新闻 つばめ开业. 西日本新闻社. 2003年3月21日 [2010年7月24日]. (原始内容存档于2004年5月12日) (日语).
- ^ 田崎乃武雄“急行列车の爱称”铁道画刊 1959 年 3 月号 (No. 92) 《铁道ピクトリアルアーカイブスセレクション 5 国铁ダイヤ改正 1950》铁道图书刊行会 所得
- ^ 田崎乃武雄“国铁の旅客・営业にたずさわって”《铁道ピクトリアルアーカイブスセレクション 5 国铁ダイヤ改正 1950》铁道图书刊行会 p.9
- ^ 4.0 4.1 4.2 4.3 昭和館特別企画展「世は旅につれ~昭和旅紀行」について (PDF). 昭和馆. [2020-08-23]. (原始内容存档 (PDF)于2023-03-09) (日语).
- ^ 田崎乃武雄“急行列车の爱称”
- ^ “东京 - 下関十五时间で走る”“オリンピックに备えて‘燕’を延长(日语) 大阪毎日新闻 1936.8.26(昭和11)神户大学电子图书馆系统
- ^ 老川庆喜. 鉄道. 日本史小百科 - 近代 初版. 东京堂出版. 1996年9月17日. ISBN 978-4490202908 (日语). p.243
- ^ 老川庆喜《铁道》 p.244
- ^ 铁道史料第93号 p.57
- ^ 《高田隆雄 写真集 追忆の汽车 电车》(铁道友之会 编,交友社,1998年)p.22
- ^ “神戸から京都へタッタ一时间だ”“燕”より早いスピードアップ 省电の痛快な计画(日语)神户新闻 1935.12.17 神户大学电子图书馆系统
- ^ “特急“つばめ”、関西线回りで天王寺着”《大阪毎日新闻》昭和10年8月12日
- ^ 《昭和ニュース事典第5巻 昭和10年-昭和11年》本编p210 昭和新闻事典编纂委员会 毎日通讯 1994年
- ^ “特急つばめ 食堂车”No.CFSK-0059 (页面存档备份,存于互联网档案馆)(日语) 中日映画社
- ^ “特急券のヤミブローカー御用”《日本经济新闻》昭和25年11月4日2面
- ^ 宫胁俊三编著,原口隆行企划、执笔《时刻表でたどる铁道史》JTB,1997年,p.107
- ^ 浅野明彦《昭和を走った列车物语》JTB,2001年,p.89
- ^ 《铁道ピクトリアル アーカイブス セレクション 5 国铁客车ダイヤ改正 1950》电气车研究会,2004年
- ^ 宫胁俊三 《终着駅》河出书房新社,pp.142 - 144、2009年 ISBN 9784309019383
- ^ 山田亮“わが体験的ビュフェ论”《铁道画刊》2007年10月号 p.59
- ^ 交通新闻 2003年3月25日
- ^ 22.0 22.1 バス・ジャパン3号 “特集:国铁バスのゆくえ”p.3
- ^ 决算短信・说明会资料 (页面存档备份,存于互联网档案馆)(日语) - JR九州
- ^ 「多彩なイベント用意」 長崎駅対策でJR九州社長. 长崎新闻. 2020-02-28 [2021-02-14] (日语).
- ^ 制服が新しくなります! (页面存档备份,存于互联网档案馆)(日语) - JR九州(2016年12月2日)
- ^ 《JR気动车客车编成表》'00年版 J·R·R 2000年 ISBN 4-88283-122-8
- ^ 1987年3月31日(火)~4月1日(水) 国铁最后の日~JR最初の日 – カジやんの撮り铁日记 (页面存档备份,存于互联网档案馆)(日语) 京都新闻 2016年10月4日 2023年3月10日参阅
外部链接
[编辑]- 纪录片《つばめを动かす人たち (页面存档备份,存于互联网档案馆)》制作:日映科学映画制作所 1954年(昭和29年) 黑白电影 24分钟
- 这部短篇电影主要拍摄当时1954年的特急“燕”。片中不只看到乘务员,还可到其他职员,包括输送司令员、机修工和维护路轨工人。片中拍摄的班次是早上9时正从东京站出发的下行列车,当中可看见职员的工作情况,展望车与餐食中乘客的样子,以及车窗外的风景。
在电影初段可看见车辆维护的情况,列车司机开始执勤的情况,不载客列车的情况,以及“燕Girl”于客车内准备作业的情况。在运送旅客途中,发生了小货车闯入平交道口,使列车需要鸣起汽车喇叭并执行制动操作以作避险。列车中途在名古屋站交换机车,由EF58形电力机车更换为C62形蒸气机车。到达大阪站后,宫原机关区的司机会为蒸气机车进行维护,而电影就在这个片段后完结。
这个作品在2015年起,由科学映像馆(NPO法人 科学映像馆支援团队)上载至互联网上免费观看 (页面存档备份,存于互联网档案馆)。
- 这部短篇电影主要拍摄当时1954年的特急“燕”。片中不只看到乘务员,还可到其他职员,包括输送司令员、机修工和维护路轨工人。片中拍摄的班次是早上9时正从东京站出发的下行列车,当中可看见职员的工作情况,展望车与餐食中乘客的样子,以及车窗外的风景。