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甲武铁道

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甲武铁道株式会社
甲武鉄道株式会社
公司类型株式会社
后继机构递信省铁道局
成立1888年3月 (1888-03)[1]
结束1906年10月1日 (1906-10-01)
代表人物代表取缔役社长 三浦泰辅[1]
总部 日本东京府东京市麹町区饭田町4丁目[1]
业务范围关东地方
产业运输业
服务铁路运输
实收资本额550万日元[1]
路线概略図 
御茶之水站
水道桥站
饭田町站
牛込站
市谷站
四谷站
信浓町站
千駄谷站
日本铁道
代代木站
新宿站
日本铁道
大久保站
柏木站
中野站
荻洼站
吉祥寺站
境站
国分寺站
川越铁道
立川站
青梅铁道
日野站
丰田站
八王子站
官设铁道

甲武铁道 (日语:甲武鉄道こうぶてつどう Kōbutetsudō)是日本明治时代存在的一间私营铁路公司。营运现在中央本线御茶之水站八王子站区间,于1889年开通,1906年10月1日铁道国有化法颁布后收归国有,成为中央本线的一部分。

历史

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开业前

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甲武铁道的起源是一项旨在取代水运的马车铁路计划。1870年玉川上水开始通航,但两年后因船员在水面小便等违规行为而被停航。作为替代井关盛艮等人计划沿着堤岸建设新宿羽村之间的马车铁路(甲武马车铁道)。

但沿堤防的铁路无法获得批准,因此改变了路线,于1886年11月改为在新宿八王子之间铺设,并获得了许可证。与此同时岩谷松平申请了川崎至八王子之间的蒸汽铁路线--武藏铁道,因此甲武马车铁道将马车铁道的计划变更为蒸汽铁道,以击败武藏铁道的竞争。

之后甲武铁道向大隈重信求助,将资本金从30万日元增至60万日元,借此于1888年3月获颁许可证[2]。然而甲武铁道股东之间产生对立,大隈派将股票卖出,投资甲信铁道。这时雨宫敬二郎收购了崩盘的甲武铁道股票,在60万日元的资本中收购了38万日元的股票,掌握了经营权。1888年5月2日甲武铁道股东大会选举奈良原繁为社长。

开业后

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1905年的甲武铁道御茶之水站

1889年4月甲武铁道新宿 - 立川之间开通,8月在立川 - 八王子之间开通[3] 。东京市内部分,于1894年10月开通新宿~牛込,1895年4月开通牛込饭田町开业。1900年以连接当时计划中的东京纵贯高架铁道 (现在JR东日本上野 - 新桥区间)为条件,批准饭田町 - 万世桥区间的建设,1904年12月延伸至御茶之水站。从开通到1891年为止,由于线路在新宿连接日本铁道的铁路,因此公司业务由日本铁道管理,而甲武铁道的社长奈良原繁也是日本铁道的创始成员之一。

另外由于东京市区区间旅客量的增加,1904年8月21日,饭田町至中野区间复线电气化[4] ,成为日本第一条运营电联车的普通铁路 (包括路面电车则为1895年5开通的京都电气铁道日语京都電気鉄道)。虽然仅是车体长度约10m的两轴车辆,但由于采用统一控制,能够运行多列列车编组运行,因此具备了作为市郊列车的性能。同年12月31日电车营运延长至御茶之水。

1906年在日俄战争冲击下,铁道国有化的呼声提高,同年《铁道国有法》颁布,日本铁道被列入其中,并在1906年11月1日收归国有,甲武铁道电气化区间顺势成为国铁最初的电气化区间。[5]1909年进行国有铁道名称制定,甲武铁道线成为中央东线一部分,1911年中央本线全通,成为中央本线一部分。

武藏野路线选定

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甲武铁道,今日的中央本线,在柏木 (现在的东中野站) - 立川之间为一条27.4公里长的直线铁路,1964年新干线开通以前是日本第三长的直线铁路,然而该路径远离当时的主要道路甲州街道青梅街道,和府中多摩地区既有都市。关于该路段的选定有许多说法,但是没有记录可以确定该路段的选定过程,其中主要的说法有:

  • 反对运动说:甲州街道和青梅街道居民以铁路分割都市、危害作物成长为由,拒绝甲武铁道线经过。
  • 仙石贡决定说:路线由当时工部省铁道局负责甲武铁道工程的仙石贡一人决定。
  • 效益理论:认为基于工程、营运最佳效益,因此选择目前路线,理由包括:[6]
    • 选定的路线比甲州街道平坦,没有坡度差异,所以能够避免机车马力弱的缺点。
    • 国分寺和立川等车站可以通过灌溉沟渠供应机车运行所需的水。
    • 当时沿线地区都是田地,比私人住宅密集的公路沿线更容易获得土地。
    • 为了尽可能降低建造成本,将路线设计成了一条简单的直线。

另外效益理论认为1889年甲武铁道开通时,距日本第一条铁路开通已近20年,民众对铁路的抵触情绪早已减弱,反而欢迎其经济效应,例如:1890年应附近居民要求设置日野站。而仙石贡决定说也很难让人相信。

相关路线

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营运今日西武铁道新宿线国分寺线国分寺 - 本川越区间铁路的川越铁道,和今日青梅线青梅铁道,都以甲武铁道支线的形式存在,甲武铁道握有两间公司的股份,川越铁道还有列车直通甲武铁道。然而1906年甲武铁道国有化后,川越铁道和青梅铁道都独立,川越铁道原本也计划国有化,但是最后未实施,经合并成为今日西武铁道的路线;青梅铁道则维持独立直到1944年,因二战被列为战时收购私铁而国有化。

另外中央本线八王子以西部分,雨宫敬二郎曾于1889年3月申请建设八王子至甲府之间的山梨铁道,但因为与甲信铁道竞争后被拒绝。1892年随著铁道敷设法的公布,当局决定建设中央本线,甲信铁道的申请被收回,由日本政府修建营运。

车站列表

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御茶之水 - 八王子区间(27.8英里)
御茶之水站 - 水道桥站 - 饭田町站 - 牛込站 - 市谷站 - 四谷站 - 信浓町站 - 千驮谷站 - 代代木站 - 新宿站 - 大久保站 - 柏木站 - 中野站 - 荻洼站 - 吉祥寺站 - 境站 - 国分寺站 - 立川站 - 日野站 - 丰田站 - 八王子站

设施

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甲武铁道曾使用的电车,图为收归国有后在1912年担当女性专用车厢的电车。
  • 柏木变电站回转变流机(输出600V、100kW)2台
  • 市谷变电站回转变流机(输出600V、100kW)1台

运行状态

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甲武铁道开通时,新宿 - 立川之间每天有四趟往返,其中一趟直通新桥[7][8] 。延长至八王子后,仍维持原本的运营状态[9]。 1894年开通至牛込时,改为每日12往复,其中牛込至新宿之间6往复,牛込至八王子之间6往复[10]

参考资料

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  1. ^ 1.0 1.1 1.2 1.3 ‘日本全国诸会社役员录. 明治36年’(国立国会図书馆デジタルコレクション)
  2. ^ “铁道布设免许状下付”‘官报’1888年4月6日(国立国会図书馆デジタルコレクション)
  3. ^ “甲武铁道新宿八王子间开通祝贺式”読売新闻1889年8月14日‘新闻集成明治编年史. 第七卷’(国立国会図书馆デジタルコレクション)
  4. ^ “电车开始并停车场设置”‘官报’1904年8月29日(国立国会図书馆デジタルコレクション)
  5. ^ 日本鉄道史上篇. dl.ndl.go.jp. 国立国会図书馆デジタルコレクション: p.312. [2023-05-25]. (原始内容存档于2023-05-25) (日语). 
  6. ^ JR中央線、まっすぐな路線なぜ カギは蒸気機関車. 日本経済新闻. 2016-05-10 [2023-09-03]. (原始内容存档于2023-09-03) (日语). 
  7. ^ “铁道运输开始并ニ赁金発着时刻”‘官报’1889年4月9日(国立国会図书馆デジタルコレクション)
  8. ^ 新桥 - 新宿间运行路线与现在成田特快相同。
  9. ^ “铁道运输开始”‘官报’1889年8月10日(国立国会図书馆デジタルコレクション)
  10. ^ “全国汽车発着时刻及乘车赁金表”‘官报’1894年12月28日(国立国会図书馆デジタルコレクション)

文献

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  • 野田正穂・原田胜正・青木栄一・老川庆喜‘多摩の铁道百年’(日本経済评论社・1993)
  • 中村建治‘中央线诞生〜甲武铁道の开业に赌けた挑戦者たち’(本の风景社・2003)
  • 青木栄一‘铁道忌避说の谜〜汽车が来た町、来なかった町’(吉川弘文馆・2006)
  • 大冢和之“甲武铁道东京市街铁道线电気运転100年”‘铁道ファン’No.524
  • 铁道省 ‘日本铁道史’中篇、1921年、329-343页
  • 中川浩一 他“軽便王国雨宫”丹沢新社、1972年、9-12页
  • 雨宫敬次郎‘过去六十年事迹’、1907年(国立国会図书馆デジタルコレクション)
  • 三宅俊彦“中央本线电车区间の进展”‘タイムスリップ中央线’大正出版、2003年