特定都区市内
特定都区市内（日语：特定都区市内／とくていとくしない Tokutei-toku-shinai */?）是JR车费计算其中一个特例。
概要
[编辑]本特例乃根据JR旅客营业规则（旅规）第86条与第87条为基础制定，而因应高度经济成长期的商务客、观光客长距离移动需求所诞生，简化大都市火车站的出闸业务。
自日本国铁时代到现在，车资计算一直跟乘坐里程挂勾。而过去资讯流通及计算效率不如现在发达，铁路路线网络又复杂、广大，车资精算都得靠人力计算。而对于长途旅客而言，不论人工柜台抑或剪票口，站员无法有效验算该类乘客的车资是否无误。因此在结算长途里程的费率时，于特定都区市内车站上下车时，不再对该区域内的移动距离计费，一律改采该区域的中心车站为计费基准，其余则针对离开该区域后的移动距离进行计费。至1987年国铁分割民营化后，JR各社（JR货物除外）继续采用本计费方法。
现在于东京都区、横滨、名古屋、京都、大阪、神户、广岛、北九州、福冈、仙台、札幌合计11个都市、都区内（所谓“特定都区市内”）设有各自适用的对象，适用之里程门槛也各有差异。
内容
[编辑]旅客营业规则（旅规）
[编辑]规定
[编辑]- 对于位于特定都区市内区间内的车站，前往与该特定都区市内的中心车站之单程营业里程超过200公里的车站时，其单程普通旅客票价，以中心车站为起点的营业距离（或运费计算距离）进行计算。《旅规86条》
- “东京都区内”的山手线内各站与山手线内之中央本线、总武本线各站（通称“东京山手线内”），来往距离东京山手线内中心车站东京之单程营业里程大于100公里小于200公里（未满1公里无条件进位）的车站时，其单程普通旅客票价与上述情况采用相同计算方式《旅规87条》
- 上述旅规86条、87条规定，从特定都区市内所在车站出发，先离开该特定都区市内，之后再次进入该特定都区市内后抵达目标车站，或是出发后需两度进入目标车站所属之特定都区市内时，不适用本特例。
- 根据《旅规》第 86 和 87 条计算票价的普通乘车券车票，其有效期以计算乘客票价时所使用的两个中心站之间的营业距离为基础进行计算《旅规第154条2项》。
- 在使用根据《旅规》第 86 和 87 条规定售卖的车票时，不可能在车票上标明的特定都区市内的每个车站中途下车。《旅规156条》
- 如乘客在特定都区市内区间内的其他车站下车，该车票在下车出闸后会视为无效，会被回收《旅规第165条》。但如乘客在与出发站相同的特定都区市内的车站下车，就实际上车站至下车站之间的路段另行支付正常票价，则该车票应视为与开始乘搭或使用前的车票具有同等效力《旅规第166条》。
具体例子
[编辑]- 杉本町和五日市分别位于大阪市和广岛市，两个车站也都位于各自的特定都区市内区间内。从“大阪市内”的中心车站大阪站到“广岛市内”的中心车站广岛站的营业距离为 337.8 公里，超过 200 公里。因此，所发行的普通车票有效期限为三天，票面上将注明 “大阪市内→广岛市内”。
- 如果使用这张普通乘车券搭乘山阳新干线[注 2]来往新大阪站和广岛站之间，实际上构成了搭乘大阪和新大阪之间的重复乘车，但无需依照规程150条（见下文）另付大阪和新大阪之间的车费。
- 目黑站位于 “东京山手线内”这一特定区间，从东京（其中心站）到上田的营业距离为 189.2 公里，是在 100 公里以上、200 公里以下的范围内，因此发行的普通乘车券票面上会写着 “东京山手线内 ⇒ 上田”。有效期为两天。
- 杉本町位于“大阪都区市内”，名古屋市内的大高站位于“名古屋都区市内”，两者都属于各自的特定都区市内的车站。 从杉本町到大高的营业距离为 220.4 公里，而从杉本町所属的“大阪市内”的中心站大阪站到大高所属的“名古屋市内”的中心站名古屋站的营业距离为 190.4 公里，不足 200 公里。
- 另一方面，杉本町站与名古屋站之间的距离为 208.0 公里，大阪站与大高站之间的距离为 202.8 公里，且这两个距离都超过了 200 公里，因此发行的普通乘车券将写有 “杉本町（单站）⇒ 名古屋市内 ”或 “大阪市内 ⇒ 大高（单站）”。这两种车票的有效期均为两天。 在这种情况下，除非乘客另有要求，否则此例外情况仅适用于到达站，以便乘客在上车后更改计划。
设定区域列表
[编辑]- 以下为本特例适用范围，合计11都市、都区
- 车站基本上设定于各市内。但若无法借由市内JR路线前往中心车站或离开了该市就不予适用，不过仍有离开路线范围仍然适用的案例（山阳新干线新神户站），或包含同一线内其他市町村车站的情形。在此情况下，车票票面将会列出例外站与包括站（如横滨市内列出“横滨市内、川崎、鹤见线内”和“横滨市内、川崎”）（旅规183条3项）。
- 当都区市内新线通车或新站开业，或市町村合并扩大市域时，只有在该站可连结该都区市内既有JR线时，才可划入该都区市内区域。
- 例如京叶线新木场、葛西临海公园两站，由于路线在开业时止于新木场，是都区内的“独立”JR线，因此不属于“东京都区内”区域，之后1990年延伸至东京后，与同时开业的八丁堀等中途站一同划入“东京都区内”区域。
- 仙台市内的仙山线车站在一开始除仙台外仅有北仙台1站，之后随着市域扩张与新站开业，2010年已增加至14站。另外，2014年（平成26年）3月15日起，临时车站西仙台高地、八森因废止而除名[1][2]。
- 1983年筑肥线“博多〜侄滨”间废止前，废止区间及以外的侄滨、今宿、周船寺三站皆属于“福冈市内”，故“博多〜侄滨”间废止后前述三站也随之除名。另外下山门、九大学研都市是在1983年以后开业，因此未曾划入福冈市内。
- 2003年（平成15年）12月1日可部线“可部～三段峡”间废止，河户至小河内各站随之除名。2017年3月，已废线区间重新设立河户帆待川及安艺龟山两站，并划入“广岛市内”。
- 2008年（平成20年）3月15日大阪东线“放出～久宝寺”旅客营业开业时，虽然部分车站位于大阪市鹤见区及平野区内，但JR西日本没有把这些车站划入“大阪市内”。到2019年（平成31年）3月16日“新大阪～放出”延伸段旅客营业开业时，JR西日本将部分车站位于吹田市及东大阪市的“新大阪～新加美”段一并划入“大阪市内”。虽然位于八尾市的久宝寺站并非“大阪市内”车站，但JR西日本设有“市外乘车”特例，容许乘客在不离开久宝寺站的情况下通过“加美 - 久宝寺 - 新加美”段。
- 当都区市内新线通车或新站开业，或市町村合并扩大市域时，只有在该站可连结该都区市内既有JR线时，才可划入该都区市内区域。
- 适用本特例的都区市内各站的站名标右上或左上会加上记号（下表各名称前方的四角图示）表示。
| 设定名称 （中心车站） |
路线、路段 | 路线图 橙色的路线表示新干线 |
|---|---|---|
 札幌市内（札幌） |
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 仙台市内（仙台） |
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 东京都区内（东京） |
 （绿线部分位于东京山手线内） | |
 东京山手线内[† 1]（东京） |
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 横滨市内（横滨） |
为方便起见包括川崎市内部分车站（川崎区、幸区）与鹤见线内全部车站。 横跨横滨市与镰仓市，但登记地址位于镰仓市的大船除外。 |
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 名古屋市内（名古屋） |
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 京都市内（京都） |
为方便起见包括位于京都市外（龟冈市）的保津峡（山阴本线）。 | 
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 大阪市内（大阪） |
包括位于吹田市与东大阪市的大阪东线各站，但不包括久宝寺。 | 
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 神户市内（神户） |
神户市北区道场（福知山线）除外。 | 
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 广岛市内（广岛） |
为方便起见包括位于广岛市外的海田市、向洋（安艺郡海田町、府中町；山阳本线）。 | 
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 北九州市内（小仓） |
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 福冈市内（博多） |
福冈市西区筑肥线“侄滨－周船寺”各站除外。 | 
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沿革
[编辑]- 1939年10月15日 - 制定六大都市制度，距离东京、横滨、名古屋、京都、大阪、神户超过300公里的车站前往各都市内各站将以该都市中心车站作为车费计算基准
- 1942年4月1日 - 六大都市制度变更为151公里以上
- 1944年4月1日 - 废止六大都市制度。改为东京与大阪的二大都市制度。距离变更为101公里以上。新增东京电车环状线内制度，距离设定为51公里
- 1957年4月1日 - 二大都市制度距离变更为151km以上
- 1961年4月6日 - 二大都市制度距离变更为201km以上
- 1969年5月10日 - 变更为特定都区市内制度，追加横滨、名古屋、京都、神户各市内
- 1972年9月1日 - 特定都区市内制度追加札幌、仙台、广岛、北九州、福冈各市。东京电车环状线内变更为“东京山手线内”
注解
[编辑]参考资料
[编辑]- ^ 仙山线 西仙台ハイランド駅及び八ツ森駅廃止についてPDF - 东日本旅客铁道仙台支社、2014年2月14日、同日阅覧。
- ^ 平成26年2月10日 旅客営业规则の一部改正についてPDF - 九州旅客铁道、2014年2月10日、2014年2月12日阅覧。